O tym, jak korzystna może być konkurencja na torach, przekonują się m.in. Czesi. Na obleganej trasie Praga – Ostrawa kursuje trzech przewoźników – oprócz państwowych Kolei Czeskich także dwaj prywatni – RegioJet i Leo Express. Efekt? Prawie 300-kilometrową drogę można pokonać już za równowartość 40 zł. Państwowy przewoźnik nie otrzymuje już dotacji na przewozy i sam obniżył ceny. Liczba podróżnych wyraźnie wzrosła.

Leo Express od kilku lat próbuje też uruchomić przewozy w Polsce. W lipcu 2018 r. wystartowało międzynarodowe połączenie Praga – Katowice – Kraków. Według przewoźnika cieszyło się dużą popularnością, ale ze względu na liczne prace torowe zostało czasowo zawieszone. Pociągi wrócą na tory 22 marca, a 8 czerwca czeska firma zwiększy częstotliwość i zamiast dwa razy w tygodniu pociąg ma kursować codziennie. Ceny biletów zaczynają się od 19 zł.

To ma być początek ekspansji firmy Leo Express w Polsce. Do Urzędu Transportu Kolejowego trafił wniosek o przedłużenie kursów Praga – Kraków aż na Ukrainę. Od stolicy Małopolski pociągi miałyby kursować m.in. przez Tarnów, Rzeszów, Przemyśl i kończyć trasę tuż za granicą – w ukraińskich Mościskach. Leo Express chce wystartować z tym połączeniem w grudniu tego roku, a kursy miałyby się odbywać nawet cztery razy dziennie. Cała podróż ze stolicy Czech do Mościsk ma trwać 10 godzin. Dalej, do Lwowa, pasażerowie mogliby pojechać autobusami czeskiego przewoźnika. Największą zaletą takiego połączenia byłaby oszczędność czasu na granicy, bo odprawa ma się odbywać w pociągu. Takie połączenie może być także konkurencją dla PKP Intercity na terenie Polski, zwłaszcza na obleganym odcinku Rzeszów – Kraków.

UTK do 15 lutego czeka teraz na ewentualny sprzeciw przewoźników, którzy otrzymają dotację publiczną na tej trasie. To PKP Intercity i Przewozy Regionalne. Jeśli wnioski się pojawią, urząd będzie musiał sprawdzić, czy nie będzie zagrożona równowaga ekonomiczna. 

Od grudnia Czesi planują też uruchomienie kolejnego połączenia przebiegającego przez nasz kraj – z Pragi przez Pardubice do Wrocławia. – W tej sprawie współpracujemy z samorządem dolnośląskim i krajem pardubickim. Planujemy, że pociągi będą jeździć dwa razy dziennie – mówi Jakub Wosik z firmy Leo Express.

Do konkurowania z PKP Intercity na trasach dalekobieżnych przymierza się Arriva, którą w 2010 r. przejęła niemiecka kolej Deutsche Bahn. Teraz firma obsługuje niezelektryfikowane trasy w województwie kujawsko-pomorskim. W zeszłym roku UTK przyznał jej zgodę na obsługę trasy z Trójmiasta do Warszawy. Zgodnie z wnioskiem spółka mogłaby rozpocząć kursy w grudniu 2018 r., ale dotąd nie wystartowały. – Wciąż jesteśmy zainteresowani połączeniem. Na trasie Warszawa – Gdynia jest miejsce dla wielu przewoźników, ale na razie trudno powiedzieć, kiedy ruszymy – mówi Joanna Parzniewska, rzeczniczka polskiego oddziału Arrivy. Jak się nieoficjalnie dowiedzieliśmy, spółka szuka taboru, który spełniałby polskie wymagania.

Wcześniej przewoźnicy wielokrotnie dostawali odmowy od UTK na uruchomienie połączeń. Leo Express nie dostał zgody na skierowanie pociągów na trasę Warszawa – Praga, a samorządowe Koleje Mazowieckie bezskutecznie starały się o obsługę trasy ze stolicy do Łodzi. Urzędnicy argumentowali, że nowe kursy istotnie mogą obniżyć przychody z połączeń PKP Intercity, które są dotowane z budżetu państwa.

– Od uruchamiania połączeń komercyjnych przewoźników prywatnych odstraszają z jednej strony remonty torów, a z drugiej niechęć administracji, która często odrzuca wnioski o przyznanie dostępu do obsługi atrakcyjnych tras. Stąd wrażenie, że nad PKP Intercity utrzymywany jest parasol ochronny – przyznaje Jakub Majewski, prezes Fundacji ProKolej. – Tymczasem kolejne kryzysy związane m.in. z fatalną obsługą osób niepełnosprawnych w PKP Intercity, brakiem wagonów restauracyjnych i sypialnych czy zastępowaniem pociągów autobusami wskazują, że ze standardem u tego przewoźnika nie jest dobrze i konkurencja bardzo by się przydała – zaznacza. 

Nad PKP Intercity utrzymywany jest urzędniczy parasol ochronny