Rząd chce podpisać 15-letnią umowę z PKP Intercity na dofinansowanie pociągów międzywojewódzkich.
Spośród kolejowych połączeń dalekobieżnych w Polsce dotacją państwa objęte są dawne pociągi pospieszne, które teraz mają kategorię TLK lub IC. Z założenia mają to być połączenia, które nie przynoszą zysków. Z roku na roku rządowa dotacja rośnie i w przyszłym roku ma sięgnąć 600 mln zł. Państwowy przewoźnik ma teraz podpisaną z ministerstwem 10-letnią umowę na dofinansowanie, która kończy się w 2021 r.
Niespodziewanie Ministerstwo Infrastruktury w przyszłym roku chce podpisać nową wieloletnią umowę z PKP Intercity, która tym razem obejmie dłuższy, 15-letni okres. Jak przyznaje Aleksander Wołowiec z komitetu koordynującego inwestycje kolejowe związane z budową Centralnego Portu Komunikacyjnego w podwarszawskim Baranowie, ta umowa ma pomóc w sfinansowaniu zakupu szybkich pociągów, które będą dojeżdżać do nowego lotniska. Liczy on, że tabor zostanie wyprodukowany przez polskich producentów, np. Newag czy Pesę. Rząd ambitnie zakłada, że nowe lotnisko przesiadkowe, które ma zastąpić zatykający się port na Okęciu, ma być gotowe już 2027 r.
Jednocześnie szykowana jest znaczna rozbudowa sieci kolejowej. Plan jest taki, by dojazd do lotniska z Białegostoku, Gdańska, Katowic, Krakowa czy Wrocławia zajmował najwyżej dwie godziny. To wymaga modernizacji lub budowy wielu nowych odcinków torów dostosowanych do prędkości 230 lub 250 km/h. Pociągi, które chce kupić spółka PKP Intercity, mają jeździć właśnie w takim tempie. Resort infrastruktury podkreśla, że na tych inwestycjach skorzystają nie tylko dojeżdżający do lotniska, ale i podróżni przemieszczający się między miastami.
Według szacunków dla obsługi rozbudowanej sieci kolejowej potrzebnych będzie nawet 180 nowych pociągów. A to koszt kilku miliardów złotych. Jak przyznał tuż przed Bożym Narodzeniem Jerzy Kwieciński, minister inwestycji i rozwoju, w przyszłej perspektywie unijnej Bruksela raczej nie będzie przyznawać dotacji na tabor. I stąd pomysł na finansowanie taboru dzięki zawarciu wieloletniej umowy na 15 lat. Ten pomysł zaczyna budzić spore kontrowersje.
Po pierwsze chodzi o datę podpisania planowanej umowy. Wstępnie to druga połowa 2019 r. Tymczasem, jak przypomina Jakub Majewski z Fundacji ProKolej, Unia Europejska z początkiem 2020 r. wprowadza w życie IV pakiet kolejowy, który ma rozmontować monopole w tej branży. Oznacza to, że ministerstwo powinno wybrać przewoźnika realizującego kursy dotowane w przetargu, a rynek dla przewozów komercyjnych na torach otworzyć analogicznie jak w lotnictwie. Według Majewskiego plany resortu infrastruktury oznaczają de facto zagwarantowanie monopolu PKP Intercity na trasach dalekobieżnych.
– Urzędnicy chcą bez przetargu wybrać przewoźnika i dosypać mu pieniędzy na zakup szybkich pociągów do obsługi CPK. Tylko że trasy, na których pociągi rozpędzają się powyżej 160–200 km/h, są z zasady komercyjne. Nie tylko prawo unijne, ale nawet zdrowy rozsądek podpowiada, żeby do nich nie dopłacać. Ale jeśli mimo to PKP Intercity ma dostać monopol na obsługę CPK, to dla równowagi przyznajmy wyłączność na jego obsługę również PLL LOT – stwierdza przewrotnie Majewski.
Karol Trammer z dwumiesięcznika „Z Biegiem Szyn” uważa, że powinno się zmienić zasady przyznawania dopłat. – Z systemu dofinansowania powinno się wyłączyć najbardziej oblegane trasy, np. z Warszawy do Krakowa czy z Warszawy do Gdańska. Tu powinno się wpuścić konkurencję. Tak zrobili np. Czesi na trasie Praga – Ostrawa. Efekt jest taki, że jeździ kilku przewoźników, którzy walczą o pasażera. Ten ma do wyboru wiele połączeń i niewygórowane opłaty. Dotacje rządowe powinny trafić na dofinansowanie rzeczywiście deficytowych tras, np. w Polsce Wschodniej czy między mniejszymi miastami na obrzeżach Polski a większymi aglomeracjami – dodaje Trammer.
