/>
/>
Dr Ewa Łabno-Falęcka: Bezpieczeństwo na drogach zależy od trzech elementów: pojazd, infrastruktura i człowiek. Przy czym 95 proc. wypadków śmiertelnych spowodowanych jest błędem ludzkim. Mamy fatalny stan bezpieczeństwa, jesteśmy w ogonie Europy, gorzej jest tylko w Bułgarii. W Niemczech na 100 tys. wypadków ginie jedna osoba, w Polsce 6–8.
Poprawa bezpieczeństwa to nie jest kwestia policji, mandatów, straży miejskiej, ale społeczeństwa obywatelskiego. Podam przykład. Mamy smog. Kierowca odbierając dziecko z przedszkola zostawia samochód z włączonym silnikiem. Kodeks mówi, że silnik w terenie zabudowanym może być włączony przez 60 s. Podchodzę, pytam, dlaczego to robi i spotykam się z odpowiedzią: A czy pani to policja? Tak samo podchodzimy do bezpieczeństwa: Mogę zachowywać się fatalnie na drodze, musze tylko uważać, żeby tego policjant nie zobaczył.
Infrastruktura się poprawia, mamy coraz więcej autostrad, ale i samochodów. W Polsce średni wiek auta to 12 lat. Kontrola techniczna praktycznie nie działa, samochody są stare, często złożone z części, niesprawne.
/>
Prof. Stanisław Gaca: Infrastruktura nadal jest współprzyczyną wielu wypadków, ale widać wyraźną poprawę. Mamy już ponad 20 mln zarejestrowanych pojazdów, a krzywa wypadków śmiertelnych spada. Za mobilność nie płacimy już tak często ceny życia, ale dużą część ofiar stanowią ciężko ranni. Jest coraz więcej wysokiej klasy dróg, które przejmują ruch z tych o niskiej klasie. Na drogach wysokiej klasy wypadków jest trzykrotnie mniej, a na autostradach 4–5 razy mniej niż na drogach zwykłych. Na to nakładają się też inne działania, np. Park & Ride. To przynosi zmniejszenie ruchu w mieście i zmniejsza ryzyko. Liczba wypadków jest pochodną wystawienia na ryzyko błędu i skali prawdopodobieństwa popełnienia tego błędu. Lepsza infrastruktura pomaga zmniejszyć to ryzyko. Prawda, że 95 proc. wypadków powoduje człowiek, ale występuje tu współzależność między człowiekiem a infrastrukturą. Istnieje jeszcze potencjał poprawy sieci dróg, poprzez ich zhierarchizowanie, poprzez tworzenie dróg samoobjaśniających, czyli podpowiadających sposób zachowania człowiekowi, dróg wybaczających, na których jeśli popełnię błąd, to nie zostanę za ten błąd ukarany. Ale czy my za chwilę nie wyczerpiemy potencjału zawartego w infrastrukturze?
Mamy lepsze samochody, lepszą infrastrukturę, ale gdy pojawia się ładna pogoda, wypadków jest więcej. Czyli jednak czynnik ludzki?
/>
Wojciech Filemonowicz: Pamiętajmy, że każda z liczb, o których mówimy, oznacza tragedie ludzkie. Dlatego każda liczba ofiar to za dużo. Jesteśmy w ogonie europejskim, a w pewnych dziedzinach również w ogonie światowym – przodujemy w liczbie wypadków śmiertelnych w stosunku do liczby wypadków w ogóle. Dlaczego? Polacy jeżdżą stosunkowo dobrze, nie jestemy wysoko w statystykach stłuczek – mamy 6–7 miejsce w UE, ale za to wiele wypadków śmiertelnych. Dlaczego? 82–83 proc. kierowców uważa, że ich podejście do zasad ruchu drogowego jest mniej więcej OK. Ale politycy tę większość wzięli sobie na cel, bo np. stawianie radarów w ilości hurtowej uderza w tę grupę. Tymczasem „klientami” polityków zajmujących się ruchem drogowym powinno być 17–18 proc. kierowców stanowiących rzeczywisty problem. To oni niosą śmierć na drogach. To są piraci, zabójcy drogowi i pijacy, którzy nie powinni poruszać się nawet rowerem. W Polsce dochodzi do takich kuriozalnych sytuacji, że sądy po 30–40 razy orzekają np. zakaz prowadzenia roweru. A przecież należałoby zabrać pojazd. Tak samo samochód. Nieważne, czy jest w leasingu, czy należy do innej osoby. Inne państwa tak postępują z piratami drogowymi. Może, jako społeczeństwo nie jesteśmy jeszcze gotowi, żeby zabierać samochód, gdy ktoś jedzie za szybko. Ale komuś, kto notorycznie jeździ po pijanemu, trzeba kiedyś powiedzieć „dość”.
Widzę trzy obszary, które wymagają natychmiastowej reformy. Po pierwsze – ochrona pieszych, bo na polskich drogach ginie ich rocznie tysiąc. Po drugie – walka z piractwem i brawurą – z tego powodu ginie następne tysiąc osób, a po trzecie – edukacja.
SG: Narodowy program bezpieczeństwa ruchu drogowego funkcjonuje od 1996 r., później był wielokrotnie modyfikowany. Ale czego możemy żądać? Wiele programów się wysypywało, bo nie miało stabilnego finansowania, lidera… Ale programy są.
EŁ-F: Krajowa Rada Bezpieczeństwa Ruchu Drogowego, która ma w statucie koordynację wszystkich działań, podlegała kiedyś kancelarii premiera. Potem przeniesiono ją do Ministerstwa Infrastruktury i straciła na znaczeniu. Tymczasem koszty społeczne wypadków komunikacyjnych szacowane są na ok. 40 mld zł, czyli połowę tego, co NFZ wydaje na opiekę zdrowotną nas wszystkich. Szukajmy zatem lidera!
WF: Problem jest w tym, że ten obszar jest zdegradowany. Nie wiadomo, dlaczego jest przy Ministerstwie Transportu, jeśli już, to powinna być przy MSW. Ale my jesteśmy jedynym państwem unijnym, które nie realizuje dyrektywy w tym zakresie. A dyrektywa mówi jasno: powołać koordynatora i pozwolić mu działać ze wszystkimi decydentami, którzy mają swoje służby na drogach. W Polsce to oznacza, że powinien być minister koordynator bezpieczeństwa w ruchu drogowym w Kancelarii Prezesa Rady Ministrów, rada powinna być przywrócona do KPRM, z funkcji doradczej powinna zyskać funkcje decyzyjne i powinna stanowić łącznik między ministerstwami, których służby operują na drogach. A minister powinien mieć możliwość zarządzania tym obszarem. Na razie nie ma żadnej koordynacji, nawet mandatów nie wysyłamy za granicę! A na naszych drogach królują wariat i pijak.
MM: Dlatego nieuchronność kary może by pomogła? Czy samochód autonomiczny będzie lekarstwem na problemy, o których mówimy?
Dorota Prochowicz: Coraz więcej słyszymy o samochodach autonomicznych, ale żeby one mogły jeździć z ograniczonym udziałem kierowcy, potrzebna jest informatyka, która zbiera dane z tego, co się da. Nie mówimy tylko o danych GPS, ale też o tym, jak wykorzystać dane jakie wysyła samochód. Na przykład jeśli się komuś włączy ABS albo kontrola trakcji, jak przesłać te informacje do wszystkich samochodów dookoła, żeby inni kierowcy wiedzieli, co się może za chwilę stać, bo ten przed nimi wpadł w poślizg. Tu mówimy o komunikacji pojazdu z infrastruktura drogową, ale również pojazdów ze sobą. Nie trzeba do tego wykorzystywać satelitów, ale komunikację radiową krótkiego zasięgu. Bo nie musimy tych informacji wymieniać z całym światem, wystarczy, że dotrze do najbliższych samochodów.
MM: Po co nam samochody autonomiczne?
EŁ-F: Przemysł samochodowy stoi na progu rewolucji. Problemami miast są dziś smog, natężenie ruchu, korki, brak miejsca do parkowania. I na te problemy przemysł chce odpowiedzieć. Auta autonomiczne są jedną z prób odpowiedzi. Chcemy oferować mobilność, a nie tylko samochody. Deimler ma strategię, która zamyka się w skrócie CASE, czyli czterech słowach: connectivity – łączność, autonomous driving – samochody autonomiczne, shared services, czyli usługi dzielone oraz electromobility – elektromobilność. Te cztery moduły spowodują, że w miastach będzie czyściej, przyjemniej i bezpieczniej.
Kto wygra walkę o samochody autonomiczne? Czy tradycyjni producenci samochodów, czy giganci z Doliny Krzemowej. My uważamy, że punktem wyjścia jest pojazd, który jest pod kontrolą kierowcy, ale dostarczamy wiele systemów wsparcia, np. attention assist czy system utrzymujący na pasie ruchu. Natomiast samochody Doliny Krzemowej opierają się na zupełnie innej filozofii, nie ma w nich kierownicy, nie ma kierowcy, tylko automatyczny system. A może pojawi się jakaś nowa technologia, która połączy oba te podejścia?
MM: Czy wysadzimy kiedyś kierowców z samochodów, czy oni zawsze tam będą?
SG: Systemy wspomagające zmniejszają prawdopodobieństwo popełnienia błędu i przyczyniają się do zmniejszenia liczby wypadków. Ale, jak wspomniałem, mamy 20 mln samochodów. Jak długo będzie trwała ich wymiana? Przez całe lata będą współistnieć obie grupy pojazdów. Widzimy też zagrożenia: jeżeli w sytuacji zagrożenia kierowca będzie musiał przejąć kontrolę, czas jego reakcji będzie znacznie dłuższy niż wtedy, gdy sam prowadzi. Generalnie jednak wprowadzanie systemów bezpieczeństwa sprawia, że mamy 50–70 proc. wypadków mniej. Kluczem pozostaje człowiek, tym bardziej że w ludzkiej naturze leży, że im więcej chroniących systemów, tym większa skłonność do ponoszenia ryzyka.
MM: Kiedy samochody autonomiczne zdominują ruch?
WF: W Skandynawii – zaraz. W Niemczech, na Słowacji – pewnie szybko. U nas – nie tak prędko. Statystyki mówią, że ostatni weekend majowy przyniósł więcej wypadków śmiertelnych niż w ostatnich ośmiu latach we wszystkich państwach skandynawskich. Do 1 maja w tych krajach nie zginęło tyle osób, ile u nas ginie przez weekend. Skandynawowie konsekwentnie wprowadzają najnowsze rozwiązania i przyjdzie moment, że wyeliminują śmiertelne wypadki. A u nas – mamy autostrady, ale nie za bardzo mamy reguły poruszania się po nich. Znaczna część wypadków jest tu spowodowana niezachowaniem odległości między pojazdami.
EŁ-F: Jeżeli mam w samochodzie distronic, czyli system, który zachowuje odległość od pojazdu przede mną, to samochód nie podjedzie za blisko.
WF: System systemem, ale można go wyłączyć. Nam brakuje edukacji. A jeśli taki samochód się zepsuje? Jak komunikacja między samochodami zawiedzie? Rozumiem, że człowiek powinien przejąć kierownicę?
DP: To na pewno, ale mówimy też o komunikacji między pojazdem a infrastrukturą. Reagują w takich przypadkach nie tylko kierowcy, ale też system zarządzania ruchem: wysyła informacje do wszystkich służb. Jeżeli mamy w mieście 3800 skrzyżowań, to informacja, co się na nich dzieje, powinna trafiać do centrali, ale i do pojazdów, które są w pobliżu. Gdy coś się stanie system powinien tak pokierować kierowców, by nie tworzyć zatorów i by każdy dojechał do celu w odpowiednim czasie.
EŁ-F: Chciałabym zwrócić uwagę na car-sharing. To wymusza takie bardziej wspólnotowe podejście: używam samochód na minuty, odstawiam, potem ktoś inny go używa. Do Warszawy wjeżdża codziennie od poniedziałku do piątku pół miliona samochodów. W Berlinie na tysiąc mieszkańców jest 250 samochodów, w śródmieściu Warszawy – 800. Car sharing może być jednym z wielu rozwiązań dla poprawy bezpieczeństwa. Wiele miast na zachodzie ma green zone. Jeżeli samochód nie spełnia minimum wymogów to nie wjedzie do centrum. Dopiero współgranie wielu elementów da efekt. Nie ma jednej recepty.
DP: W Polsce niedawno została uchwalona ustawa, która reguluje – teoretycznie – poruszanie się po centrach miast. Tylko w jakich godzinach ona obowiązuje? Od 17 do 9. Czyli można ograniczyć ruch w mieście? Tak – po godzinach korków.
SG: Istnieje taki termin jak renta zacofania. Być może, wymieniając park przestarzałych maszyn, będziemy mogli przeskoczyć pewien etap i nie będziemy popełniać błędów innych? Coraz częściej przy budowie infrastruktury chcemy wykorzystać ogólnodostępne dane masowe. Telefony komórkowe są znakomitym źródłem informacji o przemieszczeniach, o prędkościach, co pomaga identyfikować odcinki z zagrożeniami. Lepsza informacja pozwala też eliminować agresję w ruchu drogowym, a przez to eliminuje błąd człowieka. Pamiętajmy, że każdy system ma odbiorcę. Nie można człowieka tylko tresować, spełnijmy jego oczekiwania, możemy nimi sterować trochę, ale jego potrzeba powinna być na pierwszym miejscu.
MM: Zastanówmy się nad ramami prawnymi. Załóżmy, że samochód autonomiczny spowodował wypadek. Kto będzie odpowiadał za ten wypadek? Czy osoba, która w nim jedzie? Czy producent? A może właściciel samochodu, który wypuścił go na drogę?
DP: Takich ram nie ma. Należy określić takie ramy, ale także ustalić, kto ponosi odpowiedzialność finansową i moralną. Jeśli to sztuczna inteligencja będzie prowadziła taki pojazd, w którym zagrożone są dziecko i zwierzę, to jaką decyzję podejmie? Kogo narazi na większe ryzyko?
EŁ-F: To jest kwestia moralna i tu by trzeba tej sztucznej inteligencji taki kodeks wdrukować. Nie wiem, kto będzie go tworzył i jakie tam będą myśli przewodnie, to są niezwykle trudne sprawy. Myślę, że sobie z tym poradzimy, taka dyskusja już trwa.
Partner
/>