Wiele marek utraciło swój pierwotny charakter. Zerwały z korzeniami. Ich samochody nie są złe, ale nie mają niczego wspólnego z tym, jak je zapamiętaliśmy z przeszłości. Szkoda...
Reklama
W ostatni weekend dowiedziałem się, skąd wzięło się moje zainteresowanie wszystkim, co związane z motoryzacją. Mama przyznała, że gdy nosiła mnie w brzuchu, to sztachała się benzyną. Podjeżdżali z ojcem na stację, on napełniał bak golfa I w kolorze pleśni, ona zaś uchylała okno w aucie i robiła głębokie wdechy. Jak się dobrze zastanowić, tłumaczy to również inne moje cechy. Na przykład bywam wybuchowy. I nie jestem do końca normalny.
Po pleśniowym golfie ojciec kupił jettę w kolorze ziemi, potem żółtego passata w dieslu po pracowniku Deutsche Post. Jeśli pod koniec lat 80. jeździliście do Zakopanego i zwróciliście uwagę na chmurę czarnego dymu unoszącego się nad miastem, to jej sprawcą było właśnie to auto.
Pamiętam nawet wozy moich wujków. Brat ojca jeździł peugeotem 309, potem volkswagenem polo, a następnie peugeotem 205. Tym ostatnim jeździłem też ja. To było pierwsze auto, które samodzielnie prowadziłem. Rozjechałem nim kurę sąsiadki mieszkającej po lewej stronie i przestawiłem słupek płotu dzielącego nas od sąsiada po prawej. Miałem wtedy 13 lat. Inny wujek – szwagier ojca – prenumerował miesięcznik „Auto Moto”. Mieszkał daleko i odwiedzaliśmy go rzadko. Raz na pół roku wpadaliśmy do niego na dwa dni. I były to najcudowniejsze dwa dni w życiu młodego motoryzacyjnego świra – przez 48 godzin nie spałem, nie jadłem, nie odzywałem się, tylko czytałem ostatnie numery pisma.
W tamtych czasach znałem pojemności skokowe wszystkich dostępnych w Europie samochodów – i to co do centymetra sześciennego. Jako jedyny nastolatek w kraju potrafiłem rozwinąć skrót DOHC. Mogłem nie wiedzieć, jak miał na imię główny bohater noweli „Antek”, ale potrafiłem wytłumaczyć, czym jest moment obrotowy. Niestety, nikogo to nie obchodziło. Bo na początku lat 90. nie liczyły się ani konie mechaniczne, ani niutonometry. Od samochodów oczekiwano zupełnie czego innego. Tego, że będą takie, jak obiecuje producent. Autentyczne. Prawdziwe.
Wozy terenowe miały służyć do jazdy w terenie, a sportowe do uprawiania sportu. Volkswagen miał być tani i solidny, a mercedes drogi i bardzo solidny. BMW stworzono z myślą o przyjemnościach, bez względu na to, czy ktoś za tę przyjemność uznawał jazdę bokiem w chmurze dymu, wymuszanie haraczy czy handel kokainą. Z kolei wszystkie japońskie marki miały być niezawodne i przejechać milion kilometrów bez konieczności wymiany choćby powietrza w oponach. Francuskie samochody miały za zadanie kołysać się na wybojach jak rybacki kuter podczas sztormu i obezwładniać wyglądem. Fiat? Od niego oczekiwano tylko tego, że będzie nas na niego stać. Niczego więcej. Jaguar miał być arystokratyczny, najlepiej z kominkiem i fajką na wyposażeniu. Volvo bezpieczne i kwadratowe, alfa romeo piękna, a dacia rumuńska. Wszystko było proste, definiowalne i autentyczne.
Minęło 20–30 lat i... wszystko szlag trafił. Globalizacja pozbawiła marki ich wyjątkowych cech, a działy reklamy zaczęły dysponować większymi budżetami niż inżynierowie. Owszem, pod nogą mamy mnóstwo mocy, na stacje benzynowe zajeżdżamy rzadziej, we wnętrzach unosi się zapach skóry, czujemy się bezpieczniej, do celu dojeżdżamy szybciej. Ale jeździmy nie samochodami, ale produktami marketingowymi. Pojazdami, które często udają coś, czym w gruncie rzeczy nie są. Autami, które utraciły pierwotny charakter.

AUTA W TEREN, którymi nie podjedziesz pod krawężnik

Choć nie przepadam za SUV-ami, to rozumiem ich koncepcję. Komfortowy rodzinny pojazd, który nie boi się pociągnąć przyczepy, zjechać z asfaltu czy przewieźć luzem pół tony piasku. Super. To, co powiecie na peugeota 5008, do którego nie zamówicie napędu na cztery koła, nawet gdybyście chcieli zapłacić za niego nerką? Jeździłem tym samochodem i zrobił na mnie bardzo dobre wrażenie. Estetyczny, przestronny, oszczędny, dobrze wykonany, cichy. Ale po cholerę ktoś umieścił tu przyciski sugerujące, że możecie nim wjechać na plażę albo udać się na koło podbiegunowe? Przecież to jak zachęcanie do wzięcia udziału w maratonie kogoś, kto nie ma jednej nogi.
A teraz weźmy range rovera velara. On ma nie tylko napęd na cztery koła, ale i mnóstwo systemów, które sprawiają, że fenomenalnie daje sobie radę nawet na poligonie wojskowym. Ale wygląda tak, że będziecie obawiali się zaparkować go koło kwitnącego bzu, żeby opadające płatki kwiatów nie uszkodziły mu lśniącego lakieru. Zresztą nie ja jeden tak myślę. Gdy zrobiłem zdjęcie velarowi na torze off-roadowym i wrzuciłem je na Facebooka, odezwał się do mnie człowiek od importera, sugerując, że nikt o zdrowych zmysłach nie kupuje tego auta po to, żeby jeździć nim po kałużach. To trochę tak, jakbym zamówił w knajpie wyborny stek z argentyńskiej wołowiny, a kucharz zwróciłby mi uwagę, że nikt o zdrowych zmysłach go nie zjada.

AUTA TANIE, które są drogie

Volkswagen Golf / DGP
Auto dla ludu miało być tanie, przystępne, proste w naprawach, ekonomiczne i solidne. Dziś również tak jest. Nowego volkswagena golfa kupicie za 61 tys. zł. Tyle że samochód będzie miał silnik o pojemności litra, a przyspieszenie do setki trzeba będzie mierzyć za pomocą kalendarza geologicznego. Rozsądne konfiguracje to wydatek 85–90 tys. zł, a idealne – powyżej 100 tys. zł. Stówa za kompakt... Drażni mnie cenowe balansowanie VW między klasą popularną a premium. Już nie chce być Kopciuszkiem, ale jeszcze nie jest księżniczką. Przymierza bucik, ale tak jakby był on jeszcze o pół numeru za mały. Niedawno jeździłem polo GTI za 110 tys. zł. Poważnie? Rozumiem, że jest szybkie, ale to auto segmentu B! Pospolity mieszczuch, który założył dres i przyjął porcję sterydów. Nic ponadto.

AUTA SPORTOWE, którymi kierują komputery

Audi RS6 / DGP
Sport to walka. Z przeciwnikami, własnymi słabościami, prawami fizyki. To doskonalenie się, zbieranie doświadczeń. Tak też kiedyś było z niektórymi cywilnymi samochodami. Żeby usiąść za kierownicą sportowego wozu i wcisnąć gaz w podłogę, musieliście mieć cojones wielkości arbuzów i refleks jaszczura łapiącego jęzorem muchę. Dzisiaj do okiełznania 500, 600, a nawet 700 koni mechanicznych wystarczy gruby portfel. Z ogarnięciem porsche 911 Turbo S czy audi RS6 da sobie radę 15-latek. Te auta zbudowano nie z myślą o tym, żebyście mogli zmierzyć się z prawami fizyki, ale abyście je pokonali. Napędami, silnikami, hamulcami, układami kierowniczymi – wszystkim steruje elektronika, która jest szybsza i mądrzejsza od was. Owszem, niektóre kagańce można zdjąć, ale zawsze kilka chipów będzie za was odwalało kawał roboty. A to tak, jakby wasze buty za was biegły. Z drugiej strony tak sobie myślę, że gdybym uczył się jeździć nie peugeotem 205, ale mercedesem E63 AMG, to ta kura nadal by żyła.
Ubolewam też nad zmianami, jakie zachodzą w BMW. Trzy cylindry w 318i? Serio? To raptem połowa tego, co kiedyś było waszym wyróżnikiem, co czyniło was wyjątkowymi i odróżniało od konkurentów. Owszem, Bawarczycy nadal potrafią zrobić wspaniały, emocjonujący wóz z sześcioma garami – M2 czy X3 M40i są tego świetnym przykładem. Szkoda tylko, że to gatunki wymierające.

AUTA PREMIUM, które są tandetne

Mercedes E400 coupe / DGP
Dawniej pojęcie premium nie miało nic wspólnego z mocą, osiągami czy techno nowinkami. Liczyła się jakość i solidność. Wsiadaliście do mercedesa W124 i od razu czuliście, że jego wnętrze zrobiono tak, by przetrwało wybuch granatu. A dziś wnętrza większości merców nie wytrzymałyby wystrzału kapiszona. Przysięgam, że w ciągu ostatnich 10 lat nie jeździłem samochodem z gwiazdą na masce, w którym coś by mnie nie zirytowało. A nie, przepraszam. Klasa G, AMG GT i klasa S są zrobione naprawdę świetnie. Ale już na przykład E400 coupe za 350 tys. zł, z którym obcowałem niedawno przez kilka dni, miał tylne lampy zaparowane, lewy głośnik nie działał, a podajnik pasa bezpieczeństwa kierowcy odpadał. Piękne drewno na zmianę skrzypiało i wydawało głuche odgłosy, a fortepianowa okleina na konsoli środkowej była po 10 tys. km przebiegu porysowana tak, jakby ktoś jeździł po niej na łyżwach.
Tańsze jaguary i BMW też nie mają się czym chwalić. W serii 3 czy XE tandetny plastik i niedoróbki w niektórych miejscach kłują w oczy tak bardzo, że zaczynacie poważnie rozważać odesłanie samochodu do fabryki w kilku oddzielnych paczkach.

AUTA EKOLOGICZNE, które niszczą planetę

Toyota RAV4 Hybrid / DGP
Hybrydy i elektryki. Ekonomicznie i oszczędnie. Ale czy ktoś zbadał, jaki wpływ na środowisko ma wydobycie litu potrzebnego do wyprodukowania akumulatorów? Ile mazutu zużywają statki transportujące ten surowiec do zakładów na drugim końcu świata? Czy ktoś zastanowił się, co się stanie, gdy baterie trzeba będzie utylizować? Albo skąd weźmiemy energię, gdy jednej nocy podłączymy do gniazdek 100 mln elektrycznych samochodów? Bo chyba nie z węgla, prawda?

AUTA, które są prawdziwe

Mazda 6 Wagon fot. Materiały prasowe(6) / DGP
Bez dwóch zdań, nowoczesne auta są bardzo dobre, czasami wręcz doskonałe. Jednak brakuje im autentyczności. Straciły cechy, za które kiedyś je kochaliśmy. Ale jest i druga grupa samochodów, które w ostatnich latach bardzo zyskały w moich oczach. Bo nie zapomniały o korzeniach (a jeśli już, to tylko na chwilę i po to, żeby zaraz znowu do nich wrócić) i nie próbują niczego udawać.
Na przykład Citroën ma odwagę nadal produkować odważne stylistycznie modele. Dacia robi po prostu bardzo tanie samochody. Kia oferuje bardzo dobre auta za bardzo dobre pieniądze, jest takim współczesnym VW. Albo Lexus, w którym nadal czuć ducha prawdziwej klasy premium, gdzie nacisk kładzie się przede wszystkim na jakość. I jeszcze Audi, które po latach bycia nijakim, odnalazło swoją drogę i buduje samochody przyćmiewające inne pod względem technologicznym. No i Mazda, która jest taka, jaka była zawsze – po prostu japońska.