Subskrybuj nas na Youtube
Zdaniem ekonomistki z dziedziny transportu, tylko inwestycje w polskie śródlądowe drogi wodne i ochrona polskich armatorów przed praktykami dyskryminującymi zasady wspólnego rynku UE może zatrzymać spadek przewozów.
W ubiegłym tygodniu GUS poinformował, że żeglugą śródlądową przetransportowano w ubiegłym roku 6209,7 tys. ton ładunków. W porównaniu z rokiem poprzednim odnotowano zmniejszenie przewozów ładunków o 47,9 proc.
Według prof. Załogi spadek przewozów śródlądowych, szczególnie kabotażowych, czyli między obcymi portami ma związek z wprowadzeniem w 2015 r. w Niemczech i innych krajach UE wymogu minimalnej stawki pracy oraz nasileniem się konkurencji przewoźników drogowych.
„Polscy przewoźnicy zarówno samochodowi jak i armatorzy śródlądowi do niedawna korzystali ze swobód rynku wewnętrznego UE, wykorzystując swoją przewagę konkurencyjną opartą na niższych kosztach działalności. Wzrost stawki minimalnej z 8,5 euro na godzinę do 8,84 euro w 2017 r. dotyka polski sektor i żeglugi śródlądowej i transportu samochodowego, ale z różną siłą. Przewozy transportem samochodowym wzrastają, podczas gdy poziom przewozów międzynarodowych żeglugą śródlądową obniżył się o 60 proc.” - zaznaczyła ekspert.
„Przewozy międzynarodowe, zwłaszcza kabotaż stanowiły o kondycji sektora żeglugi śródlądowej w Polsce. W 2016 r. przewozy kabotażowe polską żeglugą śródlądową zmniejszyły się o 66 proc., zmniejszyły się też przewozy w eksporcie i imporcie odpowiednio o 20 proc. i o 17 proc.” - wymieniła.
Jak podkreśliła szczecińska wykładowczyni, „przewozy międzynarodowe dominują w strukturze przewozów, które w 2015 r. osiągnęły 68 proc, w 2016 r. - 52 proc”. „Poziom spadku w przewozach międzynarodowych jest wyższa niż w przewozach krajowych, odpowiednio 60 proc. i 23 proc. W przewozach kabotażowych ten spadek wynosi 4,6 mln ton. Utrata rynków przewozów międzynarodowych może być największym zagrożeniem dla polskich armatorów śródlądowych” - powiedziała prof. Załoga.
„Stosowne programy rozwoju polskich dróg wodnych i śródlądowych już powstały, a ich realizacja to perspektywa średnio i długo okresowa. Co można już teraz zrobić? Przede wszystkim wzmocnić armatorów śródlądowych narzędziami promującymi ich działalność, tak jak dzieje się to w krajach UE” - wyjaśniła.
Jako przykład podała Niemcy, które uruchomiły 6 programów wsparcia sektora żeglugi śródlądowej, dotyczących finansowego wsparcia zakupu silników niskoemisyjnych, wprowadzenia nowych technologii budowy statków czy szkolenia kadry dla żeglugi śródlądowej. „Jeżeli polscy armatorzy teraz tracą swoje najbardziej dochodowe segmenty, czyli przewozy kabotażowe, to muszą mieć potencjał dla aktywności na terenie Polski, a jednocześnie powinni wzmocnić swoją pozycję konkurencyjną na terenie Niemiec” - dodała.
GUS poinformował, że większa część taboru żeglugi śródlądowej jest zdekapitalizowana i wymaga odtworzenia. Jego wiek znacznie przekracza normatywny okres użytkowania, a dalsza eksploatacja możliwa jest jedynie dzięki stałej modernizacji.
Według danych za 2016 r. większość wykorzystywanych pchaczy (74,6 proc.), niemal połowa barek do pchania (48,6 proc.) oraz wszystkie barki z własnym napędem zostały wyprodukowane w latach 1949-1979.