Dyskutowane obecnie w Brukseli regulacje będą mało skuteczne, a przy okazji szkodliwe dla całej Unii. I dla ekonomii, i dla ekologii.
Robert Tomanek, profesor w Katedrze Transportu Uniwersytetu Ekonomicznego w Katowicach, od 2016r. rektor / Dziennik Gazeta Prawna
Reklama
Komisja Europejska pracuje nad regulacjami, które mają poprawić konkurencyjność przewoźników starej Unii kosztem przewoźników z nowych państw unijnych, zwłaszcza Polski, która jest liderem tego rynku. Śmiem twierdzić, że cel ten nie zostanie osiągnięty, natomiast proponowane działania są szkodliwe dla konkurencyjności UE oraz uderzą w stan środowiska naturalnego.

Reklama
Mnożenie barier
Regulacje te mają polegać na uznaniu kierowców za pracowników delegowanych (co oznacza wzrost wynagrodzeń oraz konieczność dodatkowych i długich przerw w pracy) oraz ograniczeniu kabotażu, czyli przewozów realizowanych przez polskich transportowców w danym kraju UE. Na to nakładają się liczne i uciążliwe obowiązki administracyjne. Można domniemywać, że chodzi o podwyższenie kosztów usług transportowych polskich przewoźników, które faktycznie zwykle są niższe od tych u konkurencji. I tu Komisja popełnia pierwszy poważny błąd: przewaga konkurencyjna polskich przewoźników nie bierze się z niższych kosztów wynagrodzeń, a przynajmniej nie tylko z tego powodu. Koszty wynagrodzeń w transporcie to nie więcej niż 30 proc. kosztów ogółem. Pozostałe podstawowe koszty (tabor i paliwo) są na takim poziomie, jak w innych krajach UE. Co zatem powoduje tak szybką i bezdyskusyjną ekspansję przewoźników z Polski? Otóż nowoczesny i dobrze zarządzany tabor, elastyczne podejście do klienta, solidność realizacji usług. Już w 2013 r. pojazdy spełniające normy euro 5 stanowiły aż 42 proc. floty polskich przewoźników międzynarodowych. Te czynniki spowodowały, że polskie firmy systematycznie poszerzały swój udział w rynku, i to pomimo konkurencji ze strony innych krajów nowej Unii oraz spoza niej. Polacy zdobyli uznanie firm spedycyjnych i klientów finalnych oraz posiedli wiedzę o rynku transportowym UE oraz krajów otaczających Unię. Dodajmy, że przewoźnicy ci nie byli i nie są hołubieni przez polską administrację i przepisy. Można nawet postawić tezę, że tor przeszkód, który musieli pokonać w Polsce, jest swoistym placem manewrowym ich zdolności konkurencyjnej.
Czy w tej sytuacji regulacje UE doprowadzą do uzyskania przewagi przez konkurentów z innych krajów, zwłaszcza Niemiec i Francji? W perspektywie kilku lat na pewno nie. Po pierwsze dlatego, że oddanego (utraconego) rynku nie odzyskuje się od razu. Po drugie regulacje te nie wyeliminują fundamentów konkurencyjności polskich przewoźników. Koszty pracy w tym sektorze i tak rosną, i będą rosły – wyraźnie widać poważny brak kierowców. Nie jest to praca łatwa, zatem nie można oczekiwać, że ich liczba szybko wzrośnie. To jest i będzie przesłanką wzrostu płac i tym samym kosztów wynagrodzeń. Ponadto tama zawiłych regulacji – zwykle wcześniej niż później – ulega naporowi innowacyjności w ich omijaniu.
Regulacje dotyczące pracowników delegowanych w transporcie są tak udziwnione, że dawno czegoś takiego nie widziano. Owszem, w średniowieczu władcy mniejszego i większego kalibru łupili transportowców niczym pospolici zbójcy, wprowadzając przedziwne podatki (np. myto nie tylko za przejazd mostem, lecz również za przepłynięcie pod nim), ale takich rozwiązań nie stosowali. Starożytny Rzym rozwinął swoją potęgę na wolności, a nawet tolerowaniu szarej strefy w żegludze – co obniżało koszty i zwiększało eksport wielu produktów. Gdyby mogli przeczytać propozycje komisji, ówcześni biurokraci przecieraliby oczy ze zdumienia – żeglarz (transportowiec) jako pracownik delegowany?
Nie mam wątpliwości, że te regulacje, podobnie jak obowiązująca przez kilka lat po wejściu Polski do Unii ochrona rynku przed polskimi przewoźnikami, nie przyniosą spodziewanych efektów. Europa może jednak zapłacić wysoką cenę za to, że politycy stojący za tymi regulacjami nie chcą lub nie potrafią wykazać się wyobraźnią i odwagą w pokazaniu, że polski kierowca to nie ktoś, kto odbiera pracę kierowcy z Francji, lecz ktoś, kto przyczynia się do wzrostu konkurencyjności tego kraju, kto wspiera ją efektywnością pracy polskich spedytorów i logistyków.
Lizbona idzie do lamusa
Już w XIX w. angielski badacz Dionysius Lardner (1793–1859) zwrócił uwagę na to, że wzrost kosztów transportu prowadzi do spadku zasięgu rynków zbytu. Myśl Lardnera ginie w argumentacji Komisji Europejskiej (mam nadzieję, że idąc tym brexitowym tropem, za chwilę na indeksie nie znajdzie się cała rzesza innych brytyjskich ekonomistów z Adamem Smithem na czele). Wstydliwie dziś przemilczana strategia lizbońska miała zaś na celu wzrost konkurencyjności Europy.
Proponowane regulacje czasu pracy i wynagrodzeń kierowców z pewnością przyczynią się do wzrostu kosztów własnych transportu. Nie ma co oczekiwać, że nawet w dłuższej perspektywie konkurencja chroniona wprowadzanymi w ten sposób barierami wejścia będzie oferować niższe ceny usług transportowych. Koszty pójdą w górę, podnosząc ceny produktów finalnych, szczególnie w eksporcie, który jest atutem wielu krajów Unii Europejskiej, a zwłaszcza Niemiec. Czy eksporterzy wiedzą, co szykuje im Komisja pod wpływem Niemiec i Francji? Czy zdają sobie sprawę, że bariery administracyjne utrudniające działanie polskim firmom i niedostateczna substytucja rodzimych przewoźników zagrażają konstrukcji, stabilności i efektywności całych łańcuchów dostaw? Pewno nie, dlatego trzeba do nich dotrzeć i zwrócić im na to uwagę.
Ochrona państw „15” była wpisana już w Traktat akcesyjny. Polskie firmy transportu drogowego z trudem, ale jednak sobie z tym poradziły. Od 2007 roku są liderem rynku przewozów międzynarodowych, a wicelidera (Hiszpanię) dzieli od nich przepaść – ich przewozy są dwukrotnie wyższe.
Puste przebiegi
Teraz, kiedy wiele ograniczeń wygasło, Komisja Europejska chce wrócić do ochrony przed kabotażem. Wychodzi zapewne z założenia, że rodzimy rynek mają obsługiwać miejscowi przewoźnicy. Ale po pierwsze oni muszą istnieć i chcieć wykonywać takie przewozy. To budzi poważne wątpliwości. Po drugie zaś trzeba mieć świadomość, że kabotaż pozwala na to, żeby przewoźnik, który dostarczył ładunek do punktu B i ma podjąć nowy, międzynarodowy przewóz z punktu C, mógł wykonać przebieg ładowny. Tymczasem w przypadku ograniczeń będzie realizował pomiędzy B i C pusty przebieg. Oznacza to, że pojazd będzie się przemieszczał bezproduktywnie. Będzie to źródłem kosztów, które nie znajdą bezpośredniego pokrycia w przychodach. Oznacza to także dodatkowe koszty zewnętrzne, czyli przede wszystkim zanieczyszczenie środowiska, w tym emisję gazów cieplarnianych, a także hałas i wypadki. Tym samym już i tak przynajmniej 20-proc. udział pustych przebiegów w europejskim transporcie zwiększy się ze szkodą dla środowiska i bez efektów dla gospodarki. W takich krajach jak Francja czy Niemcy emisja gazów cieplarnianych uwalnianych w transporcie drogowym jest trzy, cztery razy większa niż w Polsce (GUS 2017). Czyż to nie hipokryzja walczyć z emisją gazów przez zapóźnioną energetykę nowych krajów UE, a jednocześnie zwiększać w taki sposób nieefektywność środowiskową transportu? Zwłaszcza że polscy przewoźnicy drogowi dysponują bardzo nowoczesnym taborem, spełniającym wysokie normy środowiskowe. Próba ich wyparcia z rynków jest działaniem sprzecznym z powszechnie zalecanymi strategiami zrównoważonego rozwoju, bo nawet jeśli nie dadzą się łatwo pokonać, to przecież w warunkach presji będą ograniczać koszty gdzie indziej – nie można wykluczyć, że także w zakresie odnowy taboru.
Zapewne zmiany te spotkają się z oporem polskiego (i nie tylko) rządu. I bardzo dobrze, ale nawet zdecydowany sprzeciw to o wiele za mało. Konieczne jest zwrócenie się do beneficjentów pracy polskich transportowców – ich klientów: zrzeszeń przedsiębiorców, organizacji eksporterów (w tym samorządów gospodarczych). Polskie rząd i organizacje transportowców powinny wyposażyć się w solidne dane liczbowe i analizy potwierdzające szkodliwość proponowanych regulacji dla gospodarki Europy, a zwłaszcza eksportu. Powinno to przemówić w wyjątkowo mocny sposób do przedsiębiorców w Niemczech, było nie było globalnego lidera eksportu. Trzeba także rozpocząć dialog z tymi, którzy kreują mity o podstawach konkurencyjności Polski, Polaków i w szczególności naszych przedsiębiorstw transportowych. Chodzi mi o media, które powinny otrzymać chłodną argumentację pokazującą, ile szkody mogą przynieść regulacje wprowadzane pod presją słupków sondażowych i emocji polityków. Ten kierunek perswazji trzeba wzmocnić za pomocą nowych mediów. Warto pokazać Europie i Europejczykom, że Polska i Polacy potrafią liczyć i wnoszą realną wartość dodaną w rozwój Unii.