Ponad 15 mld zł kosztowało dostosowanie linii kolejowych do potrzeb szybkich pociągów. To pieniądze częściowo wyrzucone w błoto, skoro tam, gdzie składy miały się rozpędzać, wciąż nie udało się zbudować bezkolizyjnych przejazdów.
ikona lupy />
Dziennik Gazeta Prawna

Najbardziej złowroga jest odnoga kolejowa prowadzącej na Śląsk Centralnej Magistrali Kolejowej (CMK) w kierunku Wrocławia, którą kolejarze nazywają „protezą koniecpolską”. To tutaj doszło do wszystkich trzech wypadków pociągów Pendolino PKP Intercity z udziałem samochodów. Ostatni zdarzył się w piątek, rannych zostało 18 osób. A najtragiczniejszy w styczniu br., kiedy zginął 54-letni kierowca. Do wszystkich doszło na przejazdach kategorii C (bez szlabanów, ale z sygnalizacją świetlną). We wszystkich winę ponoszą kierowcy. Ale gdyby był tam wiadukt albo przejazd wyższej kategorii, nie mieliby szans popełnić swoich błędów. Dlatego PKP Polskie Linie Kolejowe będą chciały budować dodatkowe wiadukty wzdłuż tras szybkich pociągów – dowiedział się DGP.

– Ze statystyki wypadków kolejowych wynika, że najbardziej niebezpieczne są właśnie przejazdy kategorii C. Tu możliwa jest prędkość pociągu ponad 120 km/h, a nie ma szlabanów. C powinna zostać bezzwłocznie zlikwidowana, podniesiona do standardu B (automatycznych szlabanów – red.), m.in. na trasie do Wrocławia – uważa Jakub Majewski, prezes Fundacji Pro Kolej.

PKP PLK wyliczają, że między Opolem, Częstochową i Koniecpolem kolejarze zmodernizowali już 103 przejazdy, podnosząc ich standard (wcześniej były np. kategorii D, co oznacza jedynie znak przy torach). – Jesteśmy otwarci na współpracę z samorządami w zakresie budowy bezkolizyjnych przejazdów nad lub pod torami. Liczymy, że włączą się od strony finansowej – deklaruje Mirosław Siemieniec, rzecznik PKP PLK.

Problem dotyczy też m.in. tras pendolino do Rzeszowa i Gdańska.

– W Polsce jest zdecydowanie za dużo przejazdów kolejowych. W Hiszpanii wypadają średnio co 6 km, a w Polsce co 1,5 km – wylicza Jakub Majewski.

Z powodu wypadków na przejazdach wyłączone z ruchu są dziś dwa z 20 pociągów Pendolino PKP Intercity. W sumie nie jeżdżą trzy, bo kolejny jest na wielomiesięcznych testach homologacyjnych za granicą.

W ten sposób przewoźnik nie wykorzystuje w pełni floty, na którą wydał ponad 1,6 mld zł. PKP Intercity przyznaje, że łata luki klasycznymi składami wagonowymi.

Stuprocentowe bezpieczeństwo na skrzyżowaniu kolei i drogi gwarantuje jedynie wiadukt. Jeśli go nie ma, dość bezpiecznym rozwiązaniem jest przejazd kategorii A, czyli z pełnym szlabanem. Uniemożliwia on wjazd na tory i jest obsługiwany przez dróżnika. Do wypadku może dojść tylko w wyniku jego błędu. Stopień niżej to kat. B, czyli szlaban automatyczny. Minus jest taki, że ma on formę tzw. półrogatki (umożliwia zjazd w razie błędu automatyki). Da się go więc ominąć slalomem, wjeżdżając pod pociąg. Kolejne kategorie to ruletka.
Kategoria C oznacza czerwone światło i sygnały dźwiękowe. Na takich przejazdach najczęściej dochodzi do śmiertelnych wypadków. Kategoria D to przejazdy, na których o zbliżaniu się do skrzyżowania toru i drogi informują jedynie znaki. Ofiar jest tu mniej, bo pociągi przy nich zwalniają.
Pendolino po raz pierwszy w Zakopanem. Na razie tylko testowo i bez pasażerów
Pendolino po raz pierwszy w Zakopanem. Na razie tylko testowo i bez pasażerów

Zobacz również
Problem w tym, że na trasach pendolino jest dużo przejazdów, zwłaszcza niebezpiecznych C.
Zaskakiwać może to, że przejazdy w poziomie drogi znajdują się na trasie Warszawa – Trójmiasto, czyli kluczowym szlaku E65 przez lata modernizowanym pod kątem pendolino kosztem 10 mld zł. Jak na te pieniądze efekt jest umiarkowany. Wczoraj potwierdziliśmy, że np. w Kałęczynie jest wiadukt wybudowany w trakcie modernizacji E65, który... od dwóch lat czeka na pozwolenia na użytkowanie. Kiedy zostanie otwarty – nie wiadomo.
Zarządca torów PKP PLK potwierdził wczoraj, że na trasie do Trójmiasta znajduje się co najmniej pięć przejazdów kolejowych kategorii B. Zabezpieczeniem ma być sygnalizator TOP, który ostrzega maszynistę pociągu, że urządzenia przejazdowe są niesprawne. – Tarcze TOP wskazują wtedy ograniczenie prędkości do 20 km/h – podkreśla Mirosław Siemieniec, rzecznik PKP PLK.
PLK podkreślają, że w trakcie modernizacji linii E65 wybudowanych zostało 112 bezkolizyjnych skrzyżowań (64 wiaduktów drogowych i 48 kolejowych), a 29 przejazdów zlikwidowano. Dlaczego nie wszystkie? PKP twierdzą, że analiza bezpieczeństwa nie zawsze uzasadnia inwestowanie w rozwiązanie bezkolizyjne. Nie bez znaczenia są koszty. Wiadukt to wydatek 15–30 mln zł, podczas gdy przejazd przez tory z pełnym wyposażeniem to ok. 1 mln zł.
Pod tym względem najbezpieczniej jest na Centralnej Magistrali Kolejowej, która prowadzi w stronę Katowic i Krakowa. Dzisiaj na jej fragmencie pociągi mogą rozpędzać się do 200 km/h. Dla wszystkich odcinków powyżej 160 km/h obowiązkowe są skrzyżowania bezkolizyjne.
Duże zagęszczenie niebezpiecznych przejazdów występuje na trasie pendolino z Krakowa do Rzeszowa. Mimo zadanych przez nas pytań spółka PKP PLK nie udostępniła nam w tej sprawie pełnych danych. Dostaliśmy za to informację, że w ramach modernizacji przed skierowaniem tu szybkich pociągów kolej zlikwidowała 49 przejazdów, a 15 z nich zmodernizowała, zwiększając poziom zabezpieczeń – 14 do kategorii B, a jednego do A.
Niebezpieczne przejazdy przez tory występują także na trasach pendolino Kolei Czeskich (np. Praga – Ostrava). Tam pociągi nie jeżdżą jednak szybciej niż 160 km/h, a dodatkowo wdrażany jest właśnie rządowy program budowy wiaduktów. – Problemowi wypadków z udziałem pociągów i samochodów poświęca się u nas wiele uwagi od czasu tragicznego wypadku z udziałem pendolino z winy polskiego kierowcy ciężarówki w miejscowości Studenka. Zginęło w nim kilku pasażerów, a wiele osób zostało poważnie rannych. Od tego czasu zarządca torów zdecydował o budowie kilku nowych wiaduktów – powiedział wczoraj DGP Petr Šťáhlavský, rzecznik Kolei Czeskich.
Wybite zęby PKP Intercity
W piątek 7 kwietnia doszło do wypadku, w którym rannych zostało 18 osób (trzy są wciąż w szpitalach). Zniszczony skład Pendolino został wycofany, a jego naprawa potrwa co najmniej pół roku. Koszty pokrywa zwykle w takich przypadkach ubezpieczyciel w ramach polisy AC.
Na razie z naprawy po wypadku na stacji Koniecpol 2 stycznia br. nie wrócił jeszcze inny pendolino. Zginął wtedy 54-letni kierowca. Do trzeciego wypadku doszło w miejscowości Blachownia pod Częstochową 22 lipca 2015 r. 32-letni kierowca auta przeżył, ale doznał urazu głowy i potłuczeń.
Zakup 20 pociągów Pendolino od francuskiego Alstomu kosztował 400 mln euro. Utrzymanie składów przez 17 lat oznacza wydatek kolejnych 265 mln euro. Po każdym poważnym wypadku pendolino jest wyłączany z eksploatacji, a naprawą zajmuje się Alstom.