Konflikt na Donbasie to cios dla przewozów po szerokim torze. Ale polskie firmy poradziły sobie z problemem.
Euroterminal w Sławkowie koło Dąbrowy Górniczej to najdalej wysunięty na zachód punkt w Europie, gdzie sięga szeroki tor prowadzący z Ukrainy. Tutaj linia o szerokim rozstawie 1520 mm styka się z zachodnią: 1435 mm. Operatorem jest Euroterminal Sławków, w którym większościowym udziałowcem jest grupa CZH będąca własnością Agencji Rozwoju Przemysłu.
Mimo drastycznych spadków na kierunku ukraińskim Sławków jest bliski osiągnięcia maksymalnych mocy przeładunkowych w niektórych kategoriach. Jak usłyszeliśmy w spółce, gdy konflikt na Zagłębiu Donieckim się skończy i wschodni biznes odżyje, obiekt trzeba będzie zapewne rozbudować.
To zaskakujące, bo wydarzenia na Ukrainie od kwietnia 2014 r. doprowadziły do zatrzymania napływu ładunków. Załamały się dostawy rud żelaza z Donbasu i Huta Katowice, która należy do ArcelorMittal, kupuje dziś surowiec od innych dostawców. Tąpnęło też w przewozach węgla, soli, biomasy i towarów na paletach.
Reklama
Przeładunki w euroterminalu Sławków a wojna w Donbasie (tys. TEU) / Dziennik Gazeta Prawna

Reklama
Spadki widać też w kontenerach: z Ukrainy i do tego kraju. Zachodni klienci z obawy przed utratą towaru zawiesili kontrakty. Apogeum kryzysu miało miejsce w 2014 i 2015 r.
– Dzisiaj wpływy Euroterminalu z przewozów na kierunku ukraińskim nie przekraczają 30 proc. przychodu, to duży spadek. Rozwój siatki połączeń terminalu w Sławkowie z krajami Europy Zachodniej to konieczność związana m.in. z niewielkim wykorzystaniem połączeń w kierunku wschodnim – powiedział DGP Adam Gorszanów, prezes CZH.
Terminal, w którym kończy się szeroki tor, musiał się przestawić, rozwijając połączenia z krajami innymi niż wschodnie (czyli po normalnym torze). Zastąpili ładunki z szerokiego toru transportem intermodalnym – z Niemiec, Włoch i portu w Gdańsku.
Logistycy postawili wszystko na jedną kartę. – Wpisaliśmy się w korytarz transportowy północ – południe – mówi prezes Euroterminalu Sławków Jakub Styczeń.
Pociągi cargo ze Sławkowa jeżdżą z kontenerami m.in. do Gdańska (w ramach współpracy z oceanicznym gigantem Marsk) i do terminalu Maddaloni we Włoszech. W Sławkowie towary są przeładowywane z ciężarówek do pociągów (i odwrotnie).
Od tygodnia dojeżdża tam pociąg operatora intermodalnego Hupac. Połączenie będzie realizowane kilka razy w tygodniu: zaplanowano co najmniej dwa pociągi tygodniowo ze Sławkowa do niemieckiego Schwarzheide i jeden w przeciwną stronę.
Efekt jest taki, że w ogólnej liczbie przeładowanych kontenerów dla Sławkowa widać wzrosty: prawie 120 tys. sztuk w ubiegłym roku wobec ponad 90 tys. w 2014 r. Spółka nie podaje danych dla pozostałych ładunków, ale twierdzi, że spadki na kierunku wschodnim i wzrosty na północno-zachodnim w dużym stopniu się bilansują.
W Sławkowie kończy się LHS, najdłuższa linia szerokotorowa w Polsce przeznaczona do transportu towarowego. Od przejścia w Hrubieszowie ma prawie 400 km. Spółka PKP LHS z siedzibą w Zamościu, zatrudniająca ponad 1,2 tys. osób, jest na niej przewoźnikiem i użytkownikiem.
Skutki sytuacji na Wschodzie były dla niej bolesne w 2015 r., kiedy przewóz towarów między Ukrainą a Polską spadł o prawie 10 proc. (mimo to spółka miała wtedy 77 mln zł zysku netto, by ratować biznes, też się przestawiła). – Wprowadziliśmy promocje na przewozy niektórych ładunków: m.in. węgiel, koks, produkty rolne, kruszywa. Efektem był wzrost transportowanych ładunków – twierdzi Agnieszka Hałasa, rzeczniczka PKP LHS.
Szans dla wzrostu przewozów PKP LHS upatruje w rozwoju wymiany z Azją i jako pierwsza polska spółka PKP LHS przystąpiła do Międzynarodowego Transkaspijskiego Korytarza Transportowego (TMTM).
PKP LHS z PKP Cargo mają po 9,3 proc. udziałów w Euroterminalu Sławków. PKP LHS pracuje nad wprowadzeniem wspólnego z PKP Cargo międzynarodowego listu przewozowego i zwiększeniem możliwości przeładunkowych w Sławkowie.