Dzieci uciekinierów z Ukrainy lokowane w domach na obrzeżach miast mają problem z dojazdem do szkół. Zgodnie z tzw. specustawą ukraińską gmina może zapewnić im transport do placówki, ale nie musi tego robić
To czubek góry lodowej. Bez dobrej siatki połączeń dorośli uchodźcy z Ukrainy, którzy osiedlą się poza metropoliami, będą mieli problem z dojazdem do pracy. Eksperci przestrzegają, że bez wzmocnienia publicznego transportu zbiorowego możemy się spodziewać wysypu starych aut w cenach złomu i jeszcze bardziej zakorkowanych miast.
Do szkoły pod górkę
Dyrektorzy szkół zgłaszają problem urzędom. Urzędnicy odpowiadają: mamy już podpisane umowy na dowóz dzieci i wyznaczone trasy, a przewoźnicy nie wydłużą ich bez zmiany kontraktów i stawek. Gmina nie musi jednak podejmować żadnych działań. Zgodnie bowiem z ustawą o pomocy obywatelom Ukrainy w związku z konfliktem zbrojnym na terytorium tego państwa (Dz.U. z 2022 r. poz. 583; dalej: specustawa) JST, na terenie której zapewnia się kształcenie, wychowanie i opiekę nad dziećmi i uczniami będącymi obywatelami Ukrainy, może zorganizować im bezpłatny transport do miejsca, w którym się one odbywają. Może, ale nie musi.
- W porównaniu z regularnymi zapisami ustawowymi definiującymi dowóz uczniów do szkół różnica jest zasadnicza. Sytuacja co prawda jest nadzwyczajna i nie można tu zastosować typowych przepisów o maksymalnej długości drogi do szkoły i zapewnieniu obowiązkowego dojazdu, kiedy jest ona dłuższa niż ustawowy limit, ale w ustawie - Prawo oświatowe jest mowa o obowiązku, a w specustawie - tylko o możliwości. Co w zasadzie oznacza zagrożenie, że będą dzieci lepsze i gorsze - te, którym trzeba zapewnić dojazd, i te, którym można go zapewnić - mówi Bartosz Jakubowski z Klubu Jagiellońskiego.
Dodaje, że nie dopatruje się tu złych intencji, ale raczej typowego pośpiechu legislacyjnego i przyjęcia perspektywy dużego miasta, gdzie w zasadzie nie ma obowiązkowych dowozów, bo wszystkie dzieci mieszkają w „rejonie”, a jeżeli uczęszczają do szkoły poza rejon, to dowożą ich rodzice na własną rękę.
Co powinna zrobić gmina? - To kwestia empatii i szacunku do człowieka, a nie organizacji systemu transportowego. Nie można powiedzieć, że to nic nie kosztuje, ale nie możemy też mówić, że to coś niemożliwego do zrobienia - komentuje ekspert.
Bartosz Jakubowski zauważa, że problem miałby kompletnie inną skalę, gdyby poza dużymi miastami istniał sprawny system transportu publicznego, a nie wyłącznie specjalizowane przewozy szkolne. - Niemniej jednak ustawa jest do poprawienia, bo nie można w tej sytuacji twierdzić, że problemu nie ma - dodaje.
5 zł do wozokilometra
Nie byłoby problemu z dojazdem, gdyby nie zapaść publicznego transportu zbiorowego pogłębiona przez pandemię. Sytuację ratuje (ale nie wszędzie) Funduszu Rozwoju Przewozów Autobusowych. Ostatnie zmiany w ustawie o FRPA o charakterze użyteczności publicznej (t.j. Dz.U. z 2021 r. poz. 717) utrzymują maksymalną dopłatę do wozokilometra na poziomie 3 zł. Niewykorzystane pieniądze mogą być przesuwane do województw, w których środki się wyczerpały. W dodatku Rafał Weber, wiceminister infrastruktury, zapowiedział, że jeśli pula 800 mln zł na dopłaty w skali kraju się skończy, to zostanie zwiększona.
Zdaniem Marcina Gromadzkiego z Public Transport Consulting potrzebne są większe.
- W zasadzie już teraz powinno się podjąć działania, aby w 2023 r. stawka maksymalnej dopłaty wyniosła 5 zł. Rzecz jasna, że musi się to wiązać ze zwiększeniem corocznej puli środków funduszu. Powinien nastąpić wzrost z obecnych 800 mln zł do ok. 1,2 mld zł, gdyż wyższa kwota dopłaty jednostkowej przekona większą liczbę samorządów do aplikowania o dofinansowanie - podkreśla.
Dodaje, że koszty świadczenia usług przewozowych stale rosną, co wynika w szczególności ze zdecydowanie ponadinflacyjnego wzrostu cen oleju napędowego, gazu ziemnego i energii elektrycznej.
Nieciekawa alternatywa
Marcin Gromadzki dodaje, że większość uchodźców z Ukrainy, którzy uciekli do Polski, nie ma własnych samochodów. - Część z nich chciałaby normalnie funkcjonować w naszym kraju, np. osiedlać się poza największymi miastami, w których życie jest najdroższe, ale aby dostać się do miejsc pracy lub nauki, potrzebują sprawnego transportu - mówi.
Zaznacza, że publiczny transport zbiorowy w obliczu dynamicznego wzrostu kosztów świadczenia usług nie utrzyma się bez silnego wsparcia finansowego. - Skądinąd strach pomyśleć, jak zakorkowałyby się nasze miasta, gdyby nasi nowi rezydenci zaczęli masowo korzystać nie z transportu publicznego, tylko z używanych, wyeksploatowanych samochodów osobowych, dostępnych na rynku w cenach złomu - dodaje.
Wylicza, że w internetowych serwisach sprzedażowych najtańsze sprawne i nieuszkodzone samochody (Daewoo Tico, Fiat Cinquecento) są dostępne w cenach wywoławczych do 1 tys. zł. Pomiędzy 1 tys. zł a 2 tys. zł jest już bardzo duży wybór, w tym pojazdów renomowanych marek zachodnich, takich ok. 20-, 25-letnich. - Dla dodatkowych pojazdów nie ma w miastach miejsc parkingowych, nie ma też rezerw przepustowości w szczytach natężenia ruchu - zaznacza Marcin Gromadzki.
Absurdy do zmiany
Ekspert uważa, że przydałyby się też mniejsze korekty (oprócz znacznego zwiększenia dopłat). Łatwiej byłoby gminom korzystać z funduszu autobusowego, gdyby nie ustawowe obostrzenia: linia ma być deficytowa i nowa. O ile pierwszy wymóg pozwala trzymać dopłaty w ryzach i zmusza operatorów i organizatorów do analiz pod rygorem utraty dopłat, o tyle drugi wymóg zdaniem eksperta jest bezsensowny.
- Po opublikowaniu w serwisie Ministerstwa Infrastruktury w bazie pytań dotyczących FRPA interpretacji, że „nowe linie” to „kursy w godzinach innych niż już funkcjonujące” niektórzy poszli po bandzie i przesunęli istniejące kursy o minutę, aby pozyskać dofinansowanie. Z tą farsą należy skończyć - dodaje ekspert.
