Reklama
Ustawa o zmianie ustawy o drogach publicznych (dalej nowela u.d.p.) oraz niektórych innych ustaw z 18 grudnia 2020 r. (Dz.U. z 2021 r. poz. 54), która wejdzie w życie 13 marca, stanowi wykonanie wyroku Trybunału Sprawiedliwości Unii Europejskiej sprzed dwóch lat. TSEU stwierdził w nim, że Polska naruszyła postanowienia dyrektywy Rady 96/53/WE ustanawiającej dla niektórych pojazdów maksymalne dopuszczalne wymiary w ruchu krajowym i obciążeń w ruchu międzynarodowym. Polegało ono na tym, że przejazd pojazdu załadowanego według unijnego standardu 11,5 t/oś i wykonującego przewóz międzynarodowy był możliwy po drodze o dopuszczalnym nacisku 10 lub 8 t/oś tylko po wcześniejszym wykupieniu zezwolenia dla pojazdu nienormatywnego. Jego brak skutkował nałożeniem kar administracyjnych na przewoźnika.

opinia eksperta

Samorządy nie mają wyboru
dr Maria Jędrzejczak Uniwersytet im. Adama Mickiewicza w Poznaniu

Reklama
Wyłączenie zakazu poruszania się pojazdów ciężkich po drogach publicznych jedynie na podstawie kryterium pochodzenia środków finansowych, z których sfinansowano budowę danej drogi, należy uznać za niezrozumiałe. Przesłanka ta nie odnosi się ani do stanu technicznego drogi, ani do otoczenia danej drogi, na który ruch pojazdów ciężkich może wywierać szczególnie negatywny wpływ (np. istniejących wokół drogi form ochrony przyrody).
Co istotne, regulacja nie pozostawia wyboru organom samorządowym w zakresie jej wprowadzenia w życie. Artykuł 41 ust. 7 pkt 1 ustawy o drogach publicznych brzmi: „Nie można wprowadzić ani ustanowić zakazu na drogach publicznych lub ich odcinkach, które zostały wybudowane lub przebudowane z udziałem środków pochodzących z budżetu Unii Europejskiej, przez okres pięciu lat od dnia oddania drogi lub jej odcinka do użytkowania”. Ustawodawca nie pozostawił władzom lokalnym w tym zakresie wyboru związanego z możliwością wprowadzenia takiego zakazu dla wskazanych dróg publicznych.
Regulacja będzie bezwzględnie obowiązywała w odniesieniu do wszystkich dróg wybudowanych ze środków unijnych. To oznacza, że w każdej uchwale rady gminy albo rady powiatu ustanawiającej zakaz poruszania się pojazdów ciężkich po określonych drogach obligatoryjnie ten zakaz będzie wyłączony w stosunku do dróg wybudowanych ze środków unijnych, jeśli nie upłynęło pięć lat od zakończenia inwestycji. Zatem to nie organy gminy albo powiatu będą decydować o jego wprowadzeniu. W tym zakresie znajdzie zastosowanie regulacja ustawowa. Nie będzie można także skutecznie zaskarżyć regulacji ustanowionej w drodze uchwały pozwalającej na przejazd pojazdów ciężkich po określonej drodze publicznej wybudowanej ze środków unijnych, nawet jeśli droga ta będzie w złym stanie technicznym, gdyż taka regulacja będzie wyłącznie wdrażała rozwiązania ustawowe.
Regulacja narazi władze lokalne na koszty związane z modernizacją dróg wybudowanych ze środków unijnych, których stan techniczny nie pozwala na poruszanie się na nim pojazdów ciężkich. Jednocześnie ograniczy samodzielność organów samorządu terytorialnego, które nie będą mogły decydować o przeznaczeniu danej drogi.
Wyrok jest korzystny dla przewoźników, lecz nie dla samorządowców, którzy nie tylko utracili możliwość czerpania dochodów z części zezwoleń, ale przede wszystkim ochrony infrastruktury drogowej przed nadmiernymi obciążeniami wynikającymi z ruchu ciężarówek. Wskutek nadmiernych nacisków degradacji ulega bowiem nie tylko warstwa wierzchnia drogi, ale jest też niszczona infrastruktura podziemna (sieć wodociągowo-kanalizacyjna, elektryczna, światłowodowa) oraz inne obiekty jej towarzyszące.
Ustawa z jednej strony ma więc uczynić zadość wyrokowi TSUE, a z drugiej wprowadzić mechanizmy dla zarządców dróg zapobiegające rozjeżdżaniu dróg.
Możliwe odstępstwa
Zgodnie z nowelizacją dopuszczony będzie ruch pojazdów o nacisku pojedynczej osi napędowej do 11,5 t na wszystkich utwardzonych drogach publicznych i do 8 t/oś na drogach gruntowych (czyli o nawierzchni innej niż bitumiczna, betonowa, kamienna klinkierowa, kostkowa lub płytowa). Ale z uwagi na to, że drogi gruntowe stanowią prawie 30 proc. wszystkich dróg w Polsce (ok. 120,6 tys. km), zarządca drogi będzie mógł za pomocą znaku drogowego dopuścić na niej do ruchu niektóre pojazdy cięższe niż o nacisku 8 t/oś. Będzie to możliwe w celu zapewnienia niezbędnego dojazdu do nieruchomości czy miejsca prowadzenia robót budowlanych na tej drodze. Z kolei na pozostałych utwardzonych drogach, które jednak nie są konstrukcyjnie przygotowane do obciążenia 11,5 t/oś, ich zarządcy będą mogli wprowadzać ograniczenia do 10 i 8 t albo za pomocą znaku drogowego, albo przez ustanowienie uchwałą rady gminy lub powiatu całej strefy zakazu. Przy czym wprowadzenie ich będzie dopuszczalne na tych drogach i ich odcinkach, których parametry techniczne lub stan techniczny konstrukcji nawierzchni jezdni nie są dostosowane do ruchu pojazdów o dopuszczalnym nacisku pojedynczej osi napędowej powyżej 10 t albo powyżej 8 t, o ile zostanie spełniona jedna z przesłanek określonych w art. 41 ust. 4 u.d.p. [ramka].
Ustawowe przesłanki do wprowadzenia ograniczeń
1. Droga lub jej odcinek przebiega przez obszar, na którym znajduje się:
• forma ochrony przyrody lub graniczy z takim obszarem (np. park narodowy, obszar Natura 2000);
• zabytek objęty formą ochrony zabytków;
• wyjście ze żłobka lub klubu dziecięcego, z przedszkola, szkoły; podstawowej, czy placówki opiekuńczo-wychowawczej czy do której uczęszczają dzieci w wieku do lat 15.
2. Droga lub jej odcinek przebiega przez:
• teren intensywnej zabudowy mieszkaniowej określonej w miejscowym planie zagospodarowania przestrzennego, a w przypadku jego braku – w studium uwarunkowań i kierunków zagospodarowania przestrzennego gminy;
• uzdrowisko albo obszar ochrony uzdrowiskowej lub graniczy z takim uzdrowiskiem albo obszarem;
• obszar górniczy lub z nim graniczy;
• teren zagrożony ruchami masowymi ziemi lub teren, na którym występują te ruchy;
• przy obiekcie budowlanym, dla którego wstrząsy lub drgania wynikające z ruchu pojazdów o dopuszczalnym nacisku pojedynczej osi napędowej powyżej 8 t mogą powodować uszkodzenie tego obiektu.
3. Droga lub jej odcinek graniczy:
• z obszarem, na którym znajduje się szpital;
• ze strefą ochronną pomnika zagłady.
Oprócz tego, zgodnie art. 41 ust. 5 u.d.p., wprowadzenie lub ustanowienie zakazu jest dopuszczalne na drogach publicznych lub gruntowych o dobrych parametrach technicznych, ale nieposiadających: chodnika, bezkolizyjnego przejścia dla pieszych lub przejścia dla pieszych wyposażonego w sygnalizację świetlną oraz przebiegających przez obszar, na którym znajduje się wyjście ze żłobka, przedszkola, szkoły czy placówki szkolno-wychowawczej.
Należy też pamiętać, że ustanowione przez poszczególnej jednostki samorządu terytorialnego zakazy nie będą obowiązywać:
  • autobusów;
  • pojazdów biorących udział w akcjach ratowniczych oraz przy bezpośredniej likwidacji skutków klęsk żywiołowych;
  • pojazdów zarządców dróg publicznych oraz podmiotów wykonujących obowiązki zarządcy drogi na jego rzecz z zakresu utrzymania dróg;
  • pojazdów policji, Inspekcji Transportu Drogowego, Służby Ochrony Państwa, Agencji Bezpieczeństwa Wewnętrznego, Agencji Wywiadu, Służby Kontrwywiadu Wojskowego, Służby Wywiadu Wojskowego, Centralnego Biura Antykorupcyjnego, Straży Granicznej, Służby Więziennej, Krajowej Administracji Skarbowej wykorzystywanych przez Służbę Celno-Skarbową oraz jednostek ochrony przeciwpożarowej;
  • pojazdów Sił Zbrojnych Rzeczypospolitej Polskiej i państw sojuszniczych;
  • pojazdów Państwowego Gospodarstwa Wodnego Wody Polskie oraz podmiotów wykonujących na jego rzecz zadania.
Strefę zakazu ustanawia rada gminy lub powiatu w drodze uchwały, która musi określać drogi lub ich odcinki objęte strefą, jej granice oraz dopuszczalny nacisk na pojedynczą oś napędową. W dokumencie tym można też określić wyjątki od zakazu w odniesieniu do poszczególnych rodzajów pojazdów innych niż określone w ustawie. Ustanowienie strefy będzie jednak wymagać zgody zarządców dróg objętych uchwałą, przy czym jeśli w ciągu 21 dni od przedstawienie projektu uchwały zarządca nie zajmie żadnego stanowiska, będzie to traktowane jako aprobata. Oczywiście samo wydanie aktu prawa miejscowego w sprawie utworzenia strefy to za mało. Oprócz tego jej granice muszą być odpowiednio oznaczone znakami informującymi o ograniczeniach naciskowych.
Kolizja interesów
Wprowadzanie ograniczeń, jak zauważają eksperci, w niektórych sytuacjach może być jednak uznawane za niezgodne z prawem. – Gdy np. dany podmiot prowadzi już określoną działalność i w związku z tym ma zapewnioną możliwość dojazdu do swojej nieruchomości po istniejącej drodze publicznej, to następcze ograniczenie tej możliwości (np. poprzez wprowadzenie zakazu poruszania się po tej drodze pojazdów ciężkich) może być sprzeczne z zasadą ochrony zaufania obywatela do państwa i do prawa – tłumaczy radca prawny Wojciech Gwóźdź.
Zasada ta – jak wielokrotnie podkreślał Trybunał Konstytucyjny – wyraża się „w takim stanowieniu i stosowaniu prawa, by nie stawało się ono swoistą pułapką dla obywatela i aby mógł on układać swoje sprawy w zaufaniu, iż nie naraża się na prawne skutki, których nie mógł przewidzieć w momencie podejmowania decyzji i działań oraz w przekonaniu, iż jego działania podejmowane zgodnie z obowiązującym prawem będą także w przyszłości uznawane przez porządek prawny”.
Wprowadzanie ograniczeń dla ruchu ciężkiego na drogach publicznych i gruntowych może również naruszać zasadę ochrony praw nabytych. A zgodnie z art. 101 ustawy z 8 marca 1990 r. z o samorządzie gminnym (t.j. Dz.U. z 2020 r. poz. 713; ost. zm. Dz.U. z 2020 r. poz. 1378) każdy, czyj interes prawny lub uprawnienie zostały naruszone uchwałą lub zarządzeniem podjętymi przez organ gminy w sprawie z zakresu administracji publicznej, może zaskarżyć taką uchwałę lub zarządzenie do sądu administracyjnego. Oprócz tego w terminie siedmiu dni od podjęcia uchwały musi być ona przedłożona wojewodzie, który może stwierdzić jej nieważność w całości lub w części. Organ nadzoru, wszczynając postępowanie w sprawie stwierdzenia nieważności uchwały, może też wstrzymać jej wykonanie. Zwłaszcza, jeśli zostaną złamane ustawowe obostrzenia co do wyznaczania stref wolnych od ciężkiego ruchu.
Unijny zakaz
Samorządy bulwersuje nowo dodany art. 41 ust. 7 pkt 1 u.d.p. Zgodnie z jego brzmieniem na drogach publicznych, które zostały wybudowane lub przebudowane z udziałem środków po-chodzących z budżetu Unii Europejskiej, nie można wprowadzić ani ustanowić zakazu przez okres pięciu lat od dnia oddania do użytkowania drogi lub jej odcinka do użytkowania. Przedstawiciele władz lokalnych przekonują, że brak możliwości wprowadzenia zakazów na drogach, które zostały wybudowane lub zmodernizowane z pomocą finansowego wsparcia z Unii przed wejściem w życie nowych przepisów łamię zasadę zakazu działania prawa wstecz [wywiad]. Jednak w ocenie ekspertów nowelizacja raczej nie narusza zasady lex retro non agit (zasada nieretroaktywności prawa). – Wydaje się, że zmiana art. 41 nie łamie zakazu działania prawa wstecz. Nie dotyczy ona bowiem zdarzeń zakończonych przed jej uchwaleniem, a retrospektywnych, czyli dotyczących pewnych sytuacji, które w dalszym ciągu trwają, mają charakter ciągły. W orzecznictwie sądów dość konsekwentnie podkreśla się, że przepisy o charakterze retrospektywnym mogą być stanowione – tłumaczy Wojciech Gwóźdź. Przywołuje wyrok Naczelnego Sądu Administracyjnego z 11 marca 2014 r. (sygn. akt II OSK 2362/12), w którym sąd ten uznał, że dopuszczalne jest wprowadzenie nowych wymogów ochrony przeciwpożarowej dla istniejących budynków (jest to działanie retrospektywne, a nie retroaktywne).

WYWIAD

Gdybym wiedział, że takie prawo się pojawi, nie chciałbym unijnego dofinansowani

Krzysztof Iwaniuk, wójt gminy Terespol, przewodniczący Związku Gmin Wiejskich RP
Nowelizacja ustawy o drogach publicznych wywołała żywe poruszenie wśród samorządów, szczególnie najbliższych szczebli. Dlaczego?
Jest ona po prostu nielogiczna. Rozumiem, że drogi krajowe i wojewódzkie muszą przenosić ruch ciężarowy, ale udostępnianie dla ciężkich pojazdów dróg powiatowych, a już na pewno gminnych, to nieporozumienie. Nie podoba nam się zwłaszcza propozycja, która opiera się na działaniu prawa wstecz.
Chodzi panu o zapis uniemożliwiający wprowadzenie zakazu poruszania się pojazdów dla pojazdów o nacisku na oś napędową wynoszącym 11,5 t na drogach wybudowanych lub zmodernizowanych z unijnych pieniędzy?
Wybudowanie drogi dla ruchu ciężkiego jest mniej więcej cztery razy droższe niż wybudowanie drogi lokalnej. Posiadamy taką drogę na swoim terenie, której wybudowanie 1,5 km kosztowało 6 mln zł. Natomiast wybudowanie kilometra normalnej drogi lokalnej kosztuje samorząd poniżej miliona zł. Koszty modernizacji polegającej na ułożeniu jednej warstwy bitumicznej bez budowy dodatkowej infrastruktury są niższe. Jeśli nagle prawo zadziałałoby w ten sposób, to TIR-y mogłyby jeździć po wszystkich drogach nieprzystosowanych do ruchu ciężkiego.
Ale zdaje pan sobie sprawę, że chodzi jedynie o umożliwienie przejazdu wszystkim ciężarówkom, ale na ostatnim odcinku przejazdu tylko w celu załadunku lub rozładunku. Nadal niemożliwe będzie, by jakaś ciężarówka zamiast drogą krajową czy wojewódzką robiła skrót drogami powiatowymi czy gminnymi.
Podchodząc do tych zapisów literalnie, właśnie istnieje ryzyko robienia sobie skrótów lokalnymi drogami niedostosowanymi do ruchu ciężkiego. Przykładowo, ciężarówka zamiast obwodnicą, którą dodatkowo zrobi 10 km, pojedzie krótszą drogą, która nie jest dostosowana do takiego obciążenia. Dziś mamy zmienić organizację ruchu, która była uzgadniana już na etapie planowania budowy czy przebudowy drogi. Dojazd do miejsca załadunku czy rozładunku nie jest problemem, ponieważ firmom, które wymagają obsługi przez ciężki transport, nie pozwalamy się lokalizować przy drogach o kategorii gminnej, które nie są dostosowane do ruchu ciężkiego.
No dobrze, może w pana gminie tak to świetnie działa, ale nie sądzę, by w pozostałych było to również tak zorganizowane.
My tak postępujemy od 30 lat, ale ma pan rację, nie wszędzie tak jest.
Niemniej jednak samorządy mają do dyspozycji obszerny ustawowy katalog możliwości wprowadzenia strefy zakazu wjazdu dla ciężkich pojazdów. Jeśli jedna przesłanka go nie uzasadnia, będzie można skorzystać z innej. Co prawda w ustawie ostatecznie nie znalazł się zapis, że zakaz można ustanowić na drogach będących alternatywą dla dróg płatnych, jednak powodem wprowadzenia zakazu może być np. to, że przechodzi ona przez centrum miasta albo obok niej znajduje się szkoła, kościół czy obszar cenny przyrodniczo.
Ale co z tego, skoro brak możliwości wyznaczenia strefy na drodze współfinansowanej ze środków unijnych nam ten katalog skutecznie niweczy. Bo zaraz się okaże, że choć wprowadzenie ograniczenia dla ciężkiego ruchu jest uzasadnione, np. z uwagi na bliskość szkoł czy przebieg przez centrum miejscowości, to nie można tego uczynić, bo wcześniej droga została sfinansowana ze środków UE. To doprowadzi do dewastacji dróg, bo to nie jest problem wierzchniej warstwy asfaltowej, tylko braku odpowiedniej podbudowy takich dróg.
Jednak wbrew wcześniejszym planom brak możliwości wyłączenia dla ruchu ciężkiego dróg, które były w współfinansowane z unijnych programów, będzie obowiązywał tylko przez pierwsze pięć lat od oddania nowej lub wyremontowanej drogi. Po upływie tego okresu takie drogi będzie można objąć już strefą.
To jest kompromis, który jednak nikogo nie zadowala i niewiele w gruncie rzeczy znaczy. Cóż nam po tym, że za pięć lat będzie można zamknąć drogę dla ciężarówek, skoro do tego czasu zostanie ona zniszczona? A tak się stanie na pewno, jeśli droga nie ma odpowiedniej dla takich obciążeń podbudowy. To jest marnotrawstwo publicznych środków.
Powiem więcej, gdybym wiedział, że takie prawo się pojawi, to do budowy czy modernizacji wielu dróg nigdy w życiu nie chciałbym żadnych dopłat unijnych. Teraz, mając nawet możliwość uzyskania 50 proc. wsparcia, musiałbym wydać dużo więcej na budowę drogi zdolnej do przenoszenia ciężkiego ruchu. Dlatego po pierwsze – uniemożliwienie ustanawiania zakazu powinno dotyczyć dróg zmodernizowanych po wejściu w życie ustawy, a po drugie z projektowanych przepisów powinny być w ogóle wyłączone drogi gminne, które nie są dostosowane do dużych nacisków na oś. Poza tym ustawodawca chyba nie za bardzo zdaje sobie sprawę, że są takie drogi, które mają często minimalną szerokość i brak utwardzonych poboczy.
Gdzie na dodatek nie ma szans, by dwie ciężarówki się minęły?
No właśnie. Albo inny przykład, ostatnio z dofinansowaniem unijnym robiliśmy drogę o pięciometrowej szerokości, przy czym przebiega ona przez drewniany mostek, na którym jest ustanowiony zakaz wjazdu pojazdów cięższych niż 5 t. I według tych nowych przepisów TIR będzie mógł tamtędy jechać. Ten mostek na 100 proc. się zawali i kto będzie odpowiadał? Następny przykład, w porozumieniu z PKP nad torami budujemy wiadukt przeznaczony dla ruchu osobowego. Będzie on technologicznie przystosowany dla ruchu pojazdów o masie do 5 t. Pytam więc, czy mam wyrazić zgodę na wjazd samochodu o masie 40 ton? Dziś, w sytuacji, kiedy nie mamy przewidzianej perspektywy na doprowadzenie dróg lokalnych do stanu używalności na miarę XXI w., takie działanie jest przeciwskuteczne. Przecież 30 proc. dróg lokalnych jest nieutwardzonych, a 20 proc. w stanie dramatycznym. W powiecie bialskim, w którym leży moja gmina, na położenie jednej warstwy bitumicznej na wszystkich zniszczonych czy nieutwardzone drogach potrzeba, biorąc pod uwagę obecne tempo, co najmniej 60 lat. Jeżeli teraz zdejmiemy ograniczenia dla ciężkiego transportu, to przy takim tempie naprawimy drogi lokalne za 100 lat, co raczej nikogo nie satysfakcjonuje.
Nie oznacza to jednak, że proponowana zmiana nie jest kontrowersyjna. Do tej pory regułą było to, że po samorządowych drogach publicznych mogły poruszać się pojazdy o dopuszczalnym nacisku pojedynczej osi do 8 t (art. 41 ust. 3 u.d.p.). Dlatego strona Polska słusznie podnosiła w toku sprawy rozpoznawanej przez TSUE, że droga zaprojektowana uprzednio na lżejsze pojazdy, na której zostanie dopuszczony ruch pojazdów ciężkich, bez jej unowocześnienia (przebudowy/rozbudowy/remontu) może ulec szybkiej degradacji. Stąd, mimo iż przepisy wprowadzają możliwość ograniczeń w poruszaniu się pojazdów ciężkich, to brak możliwości ich stosowania w przypadku dróg publicznych lub ich odcinków, które zostały wybudowane lub przebudowane z udziałem środków UE, znacznie ograniczy możliwości samorządów. – Na pewno mogło być gorzej, bo przypomnę, że pierwotnie zakładano, że w przypadku dróg zmodernizowanych lub wybudowanych z udziałem unijnych pieniędzy o żadnych zakazach miało nie być mowy. Co by oznaczało, że wyłączeń nie można byłoby stosować w stosunku do infrastruktury sfinansowanej ze środków przedakcesyjnych, co byłoby już zupełnie nieracjonalne – zauważa Bartłomiej Zydel ze Związku Powiatów Polskich. Dodaje, że z perspektywy samorządów pięć lat to wystarczający okres do wystąpienia negatywnych skutków wpuszczenia ciężkich pojazdów na nowe drogi nieprzystosowane do takich obciążeń. – Pomimo naszych starań nie udało nam się nakłonić Ministerstwa Infrastruktury do rezygnacji z tego zapisu, ponieważ był on skutkiem negocjacji rządu z Komisją Europejską – zaznacza ekspert ZPP.
Przypomina jednak, że oprócz instrumentów, które daje samorządom nowelizacja, nadal pozostaje możliwość ograniczenia wjazdu ciężarówkom za pomocą znaku B-18 (JST mogą wprowadzić znak zakazu poruszania się na danej drodze pojazdów o określonej dopuszczalnej masie całkowitej, np. powyżej 15 ton, na podstawie prawa o ruchu drogowym – red.). – Podejrzewam, że to będzie częściej stosowany środek aniżeli instrumenty z ustawy o drogach publicznych – dodaje ekspert.
Oczywiście samo ustanowienie strefy czy też postawienie znaków nie uchroni dróg przed ich rozjeżdżaniem. Potrzebna będzie kontrola. Dlatego ustawodawca rozszerzył katalog służb, które będą uprawnione do sprawdzania dopuszczalnych nacisków na osie. Oprócz Inspekcji Transportu Drogowego, policji, Straży Granicznej i Służby Celno-Skarbowej, uprawnienia do kontroli ciężarówek w tym zakresie uzyskają też straże miejskie i gminne.
Sankcje
Za naruszenie przepisów dotyczących zakazu ruchu pojazdów ciężkich przewidziano kary pieniężne. Ich wysokość będzie zależała od procentu przekroczenia nacisku osi – im wyższy procent przekroczenia dopuszczalnego nacisku osi napędowej na danej drodze, tym wyższa kara pieniężna, tj.:
  • 3 tys. zł (gdy nacisk pojedynczej osi napędowej nie przekracza limitu o więcej niż 10 proc.;
  • 6 tys. (przy przekroczeniu limitu od 10 do 20 proc.);
  • 10 tys. zł (przy przekorczeniu limitu powyżej 20 proc.);
Przy czym kary pieniężne w tej wysokości będą wymierzane w przypadku pojazdów o nacisku do 11,5 t/oś, które poruszają się w strefie, w której obowiązuje ograniczenie do 8 lub do 10 t/oś. Jeśli natomiast nacisk pojedynczej osi napędowej wynosi więcej niż 11,5 t na oś, to taki przejazd jest traktowany jako nienormatywny, co wymaga wykupienia zezwolenia kategorii V. W przypadku gdy taki pojazd łamie ograniczenia wynikające ze strefy, a jednocześnie nie posiada zezwolenia na przejazd pojazdu nienormatywnego, kary będą wynosiły:
  • 12 tys. zł – gdy nacisk gdy nacisk pojedynczej osi napędowej przekracza dopuszczalną wartość (11,5 t) nie więcej niż o 20 proc.
  • 20 tys. zł – gdy nacisk gdy nacisk pojedynczej osi napędowej przekracza dopuszczalną wartość (11,5 t) nie więcej niż o 20 proc.
Kary administracyjne będą nakładane na firmę transportową, załadowcę, spedytora czy organizatora transportu. W pierwszej kolejności odpowiedzialność spadnie na firmę transportową, na pozostałe podmioty tylko w przypadku, gdy miały wpływ lub godziły się na powstanie naruszenia. Przy czym straże miejskie będą miały kompetencje tylko do nakładania kar za wjazd pojazdem załadowanym według standardu 11,5-tonowego do strefy, w której dopuszczalny jest ruch pojazdów o nacisku do 8 lub 10 t. Jeśli zaś w trakcie kontroli strażnicy miejscy ujawnią, że rzeczywiste naciski na oś są większe niż 11,5 t, wówczas będą musieli przekazać protokół kontroli do Inspekcji Transportu Drogowego i to ona wówczas nałoży karę.
Co istotne, nowela przewiduje tu ważne wyłączenie. Otóż zgodnie z art. 41d ust. 11 u.d.t. nie wszczyna się postępowania (a wszczęte umarza) w przypadku przewożenia drewna lub ładunków sypkich, o ile nie zostały przekroczone ani dopuszczalna masa całkowita pojazdu ani maksymalny nacisk 11,5 t/oś.
Kary zasilają konto organu, który wydał przedmiotową decyzję. W przypadku kar nakładanych przez straże miejskie pieniądze zasilą wiec samorządowe budżety.
Oprócz tego ustawa wprowadza rozszerzenie możliwości pozyskiwania środków na modernizację dróg Funduszu Dróg Samorządowych. Do wniosku o dofinansowanie wprowadzono bowiem dodatkowe kryterium – dostosowanie drogi do ruchu pojazdów o dopuszczalnym nacisku osi napędowej do 11,5 tony. Oznacza to możliwość otrzymania dodatkowego wsparcia finansowego przez samorządy, które będą dostosowywały drogi lokalne do ruchu pojazdów ciężkich.
Wyłączenie zakazu poruszania się pojazdów ciężkich po drogach publicznych jedynie na podstawie kryterium pochodzenia środków finansowych, z których sfinansowano budowę danej drogi, należy uznać za niezrozumiałe. Przesłanka ta nie odnosi się ani do stanu technicznego drogi, ani do otoczenia danej drogi, na który ruch pojazdów ciężkich może wywierać szczególnie negatywny wpływ (np. istniejących wokół drogi form ochrony przyrody).
Co ważne, regulacja nie pozostawia wyboru organom samorządowym w zakresie jej wprowadzenia w życie. Artykuł 41 ust. 7 pkt 1 ustawy o drogach publicznych brzmi: „Nie można wprowadzić ani ustanowić zakazu na drogach publicznych lub ich odcinkach, które zostały wybudowane lub przebudowane z udziałem środków pochodzących z budżetu Unii Europejskiej, przez okres pięć lat od dnia oddania drogi lub jej odcinka do użytkowania”. Ustawodawca nie dał władzom lokalnym w tym zakresie wyboru związanego z możliwością wprowadzenia takiego zakazu dla wskazanych dróg publicznych.
Z tego względu nowa regulacja będzie bezwzględnie obowiązywała w odniesieniu do wszystkich dróg wybudowanych ze środków unijnych. To oznacza, że w każdej uchwale rady gminy albo rady powiatu ustanawiającej zakaz poruszania się pojazdów ciężkich po określonych drogach obligatoryjnie ten zakaz będzie wyłączony w stosunku do dróg wybudowanych ze środków unijnych, jeśli nie upłynęło pięć lat od zakończenia inwestycji. Zatem to nie organy gminy albo powiatu będą decydować o jego wprowadzeniu. W tym zakresie znajdzie zastosowanie regulacja ustawowa. Wobec powyższego, nie będzie można skutecznie zaskarżyć regulacji ustanowionej w drodze uchwały – pozwalającej na przejazd pojazdów ciężkich po określonej drodze publicznej wybudowanej ze środków unijnych – nawet jeśli ta droga będzie w złym stanie technicznym, gdyż taka regulacja będzie wdrażała rozwiązania ustawowe.
Nowela narazi władze lokalne na koszty związane z modernizacją dróg wybudowanych ze środków unijnych, których stan techniczny nie pozwala na poruszanie się na nim pojazdów ciężkich. Jednocześnie ograniczy samodzielność organów samorządu terytorialnego, które nie będą mogły decydować o przeznaczeniu danej drogi.