Do konsultacji trafiły właśnie nowe propozycje Ministerstwa Klimatu i Środowiska określające reguły tworzenia stref czystego powietrza – po wejściu w życie nowych przepisów byłoby to możliwe we wszystkich gminach (obecnie jedynie powyżej 100 tys. mieszkańców) i to już od 2021 r. Największe miasta miałyby wprowadzić strefy obowiązkowo w ciągu dekady. Jednak trzeba się do tego dobrze przygotować, gdyż wprowadzenie jakichkolwiek ograniczeń może negatywnie wpłynąć na – już trudną z powodu pandemii – sytuację finansową restauracji, sklepików i punktów drobnych usług. A to od nich, w dużej mierze, zależy atrakcyjność miasta i część lokalnych dochodów. Stąd zmiany należy wprowadzać sukcesywnie – tak by firmy z kilkuletnim wyprzedzeniem wiedziały, co je czeka. Bo tworzenia stref z ograniczeniami wjazdu dla pojazdów nie da się uniknąć. Jak zaznacza Najwyższa Izba Kontroli w grudniowym raporcie, spaliny w miastach mają znaczący wpływ na liczbę przedwczesnych śmierci, w tym na ciężki przebieg COVID-19. Już obecnie z powodu zanieczyszczenia powietrza w Polsce przedwcześnie umiera ponad 10 razy więcej osób niż wskutek wypadków drogowych.
Dodatkowo wprowadzenie stref może pomóc w odbudowie transportu zbiorowego, który znacznie ucierpiał w wyniku pandemii. – Każde ograniczenie dla motoryzacji indywidualnej korzystnie się przekłada na transport zbiorowy – zaznacza Marcin Gromadzki z Public Transport Consulting.

Zakaz z wyjątkami

Projekt przedstawiony przez Ministerstwo Klimatu i Środowiska wyłącza z zakazów wjazdu do strefy czystego transportu małych i mikroprzedsiębiorców, a także mieszkańców. Tymczasem eksperci zaznaczają, że to te pojazdy emitują najwięcej szkodliwych substancji (pojazdy mieszkańców odpowiadają za do 60 proc. ruchu na ulicach). Potwierdza to Tomasz Okoński, rzecznik prasowy Zarządu Dróg Miejskich i Komunikacji Publicznej w Bydgoszczy. Jak mówi, w ścisłym centrum miasta spory ruch generują właśnie mieszkańcy i pojazdy dostawcze. – Pozostawienie dla nich wyjątków nastręcza pytanie o zasadność wprowadzenia stref czystego transportu – mówi. Dlatego eksperci proponują, by zakazem objąć także przedsiębiorców, lecz z odpowiednio długim vacatio legis. Nie wszyscy są tu jednak zgodni. Na przykład Warszawa proponuje, aby prowadzący biznesy na terenie strefy czystego transportu mali i mikroprzedsiębiorcy otrzymali stosowne oznakowanie, które wydawałby wójt, burmistrz lub prezydent miasta. – Zmiany (w ustawie o elektromobilności) powinny uwzględniać możliwość elastycznego, popartego danymi, kształtowania stref czystego transportu w polskich miastach – podsumowuje Łukasz Franek, dyrektor Zarządu Transportu Publicznego w Krakowie.

Z wieloletnim wyprzedzeniem

W przypadku przedsiębiorców to niepewność co do warunków, w których przyjdzie im funkcjonować, jest najbardziej kosztowna. Dlatego tak istotne są odpowiednio wcześniej rozpoczęte konsultacje.
Bartosz Piłat, ekspert ds. polityk transportowych Polskiego Alarmu Smogowego, wylicza, że mali i mikroprzedsiębiorcy są właścicielami ok. 2 mln aut. W ich przypadku najdroższa byłaby wymiana samochodów dostawczych. Jednak – jak zaznacza – te służą maksymalnie siedem, osiem lat, a potem przedsiębiorcy i tak kupują nowe. – Firmy przede wszystkim mają je z leasingu. Gdy prowadziliśmy rozmowy z różnymi branżami w sprawie strefy na krakowskim Kazimierzu, to transportowcy, firmy kurierskie, taksówkarze wypowiadali się najbardziej merytorycznie. Mówili: dostosujemy się, dajcie nam jednak czas na skończenie kredytowania pojazdu, na skończenie leasingu – zaznacza ekspert.
O odpowiedni czas na zmiany apelują też we wspólnym stanowisku Fundacja Promocji Pojazdów Elektrycznych (FPPE), Polski Klub Ekologiczny Okręgu Mazowieckiego, Warszawski Alarm Smogowy (WAS) oraz zespół badawczy ds. prawa ochrony środowiska i bioróżnorodności na Wydziale Prawa i Administracji Uniwersytetu Warszawskiego. Ich zdaniem gminy powinny mieć obowiązek jasnego pokazywania kierunku działań, planowania kolejnych obostrzeń z odpowiednim wyprzedzeniem. Proponują, by władze lokalne przyjmowały harmonogramy obejmujące co najmniej osiem lat stopniowego zaostrzania kryteriów w strefach z zachowaniem 18-miesięcznegovacatio legis. Także Adam Abramowicz, rzecznik małych i średnich przedsiębiorców, jest za powolną zmianą, a nie rewolucją. [opinia]

opinia

Zanim się zacznie, należy przeprowadzić szerokie konsultacje
Adam Abramowicz rzecznik małych i średnich przedsiębiorców
Wszelkie zmiany dotyczące tworzenia stref czystego transportu powinny następować na drodze ewolucji. Przedsiębiorcy muszą mieć czas na zamortyzowanie już zakupionych pojazdów i przygotowanie się do zakupu nowych. Dlatego dobrze, że kompetencje należeć tu będą przede wszystkim do samorządu, a cały proces zostanie rozłożony w czasie. Wprowadzenie takich stref musi bowiem być poprzedzone konsultacjami społecznymi, w tym także rozmowami z przedsiębiorcami. Jeśli już dziś ogłosimy, że za kilka lat starym autem nie wjedziemy do centrum miasta, to jest duża szansa, że zdołamy ludzi do tego przygotować i np. przy wymianie auta zwrócą na ten czynnik uwagę. ©℗

Konieczne wsparcie

To, że przedsiębiorcy dostaną czas na dostosowanie się do nowych warunków, nie oznacza, że przynajmniej część z nich nie będzie potrzebowała wsparcia i że nie będą konieczne okresy przejściowe lub przygotowane dla nich rozwiązania. W przypadku Krakowa specjalnego podejścia będą niewątpliwie potrzebowały nieduże firmy transportowe. Już przed pandemią miały one problemy finansowe i z tego powodu nie wymieniały taboru, który stanowił główne źródło smogu komunikacyjnego w mieście. Potwierdzają to badania przeprowadzone w czerwcu ubiegłego roku w alejach otaczających centralny obszar miasta (tzw. aleje trzech wieszczów). Wynika z nich, że pojazdy komunikacji miejskiej wytwarzały mniej niż 1 proc. emitowanych tlenków azotu, natomiast prywatne autobusy i busy – aż 13 proc. Po pandemii sytuacja prywatnych przewoźników będzie jeszcze trudniejsza, więc samorząd nie ma co liczyć, że nagle zaczną oni inwestować w nowe samochody. Tymczasem paradoks polega na tym, że choć ich pojazdy trują powietrze, to jednocześnie przyczyniają się do redukcji emisji spalin, bo przywożą do miasta tysiące osób, które w związku z tym nie wjeżdżają do niego prywatnymi autami. Przy czym nie jest to problem tylko Krakowa, lecz wszystkich miast, do których codziennie wjeżdżają setki busów z okolicznych miejscowości.
W stolicy Małopolski powstał więc pomysł, by prywatnym przewoźnikom dofinansować wymianę pojazdów. Przedsiębiorca, który otrzymałby takie wsparcie, byłby włączony w miejski system transportu, czyli wykonywałby też przejazdy w weekendy w mało opłacalnych porach. – Pomysł schowano na razie do szuflady z nadzieją, że w przyszłości uda się do niego wrócić – mówi Sebastian Kowal, rzecznik Zarządu Transportu Publicznego w Krakowie. Dlaczego tak się stało? Odpowiedź jest prosta – w rzeczywistości covidowej na takie rozwiązania nie ma po prostu pieniędzy. Budżety miast są szyte na miarę najważniejszych i najpilniejszych potrzeb. Poza tym powstaje pytanie, czy rolą samorządu jest udzielanie pomocy prywatnym firmom, które same nie poradzą sobie z wymianą pojazdów? Bartosz Piłat sugeruje, że formułę współpracy można wypracować w ramach Funduszu Niskoemisyjnego Transportu. Przekonuje, że nie byłyby to duże kwoty, zważywszy, że strefy czystego transportu w miastach zapewne nie zaczną wyrastać jak przysłowiowe grzyby po deszczu. Za każdym razem kiedy kolejne miasto przystępowałoby do tworzenia strefy, program wsparcia mógłby być modyfikowany i obejmować grupę firm z kolejnego miasta.
Innego zdania jest Jacek Mizak z Fundacji Promocji Pojazdów Elektrycznych (FPPE). Jego zdaniem busy dowożące osoby do miasta nie muszą koniecznie dojeżdżać do centrum. Wystarczy jak skończą trasę przy najbliższym węźle przesiadkowym komunikacji miejskiej, gdzie dojeżdżający będą mogli przesiąść się do autobusów czy tramwajów. W ten sposób samorząd nie będzie musiał wydawać pieniędzy na dostosowanie przewoźników do zasad rządzących strefą czystego transportu.
Ale miasta mogą wychodzić naprzeciw potrzebom przedsiębiorcom, którzy nie zdążą wymienić pojazdów, np. dla „dostawczaków” mogą wprowadzić okienka czasowe, kiedy bez problemu wjadą do czystej strefy.

Zacząć od planów i diagnozy

Jak zaznaczają eksperci, samorząd, który przymierza się do tworzenia strefy, a nie chce stawiać przedsiębiorców pod ścianą, powinien zacząć od uwzględnienia jej w dokumentach planistycznych, jak zamierza zrobić to Warszawa. Jest to ważne z kilku powodów.
– W system planowania przestrzennego jest wpisana partycypacja społeczna: na różnych etapach i w różnym zakresie – wyjaśnia Tomasz Majda, prezes Towarzystwa Urbanistów Polskich. Oznacza to, że przedsiębiorcy i mieszkańcy, a także inne zainteresowane grupy czy podmioty na wczesnym etapie, czyli wpisania stref do studium uwarunkowań i kierunków zagospodarowania przestrzennego, będą mogli zapoznać się z pomysłami gminy i – co ważne – zabrać głos w tej sprawie lub zgłosić uwagi. – Studium uwarunkowań nie jest co prawda prawem, lecz ważnym źródłem informacji dla przedsiębiorców, którzy planują inwestycję – dodaje urbanista.
Konsultacje społeczne pozwolą też na uchwycenie i uwzględnienie niuansów, które zdecydują, czy firmy będą miały dobre warunki, by dalej działać na terenie miasta ze strefą czystego transportu.
Ponadto wpisanie takiej strefy do studium, a następnie do planu miejscowego to większa gwarancja, że powstanie ona tam, gdzie rzeczywiście ma to sens. Część ekspertów obawia się bowiem, że strefy czystego transportu mogą być traktowane przez samorządy, a w konsekwencji także przez przedsiębiorców, jak „zło konieczne”. Powodem jest obowiązek ich ustanawiania od 2030 r. Grozi to tym, że powstaną one w przypadkowych miejscach, na niewielkich obszarach, bo projekt resortu nie stawia tu gminom żadnych warunków. Efekt będzie taki, że strefy nie przyczynią się do poprawy jakości powietrza, a firmy, które mają działać w ramach strefy, będą podchodzić do pomysłu z niechęcią. W dodatku część miast – i zwykle pada tu przykład Gdańska – stref czystego transportu w ogóle może nie potrzebować do poprawy jakości powietrza ze względu na położenie gwarantujące wentylację miasta.
– Tak więc to, gdzie gmina wyznaczy strefę, jak dużą i jakie wprowadzi w niej restrykcje, powinno zależeć od tego, co chce dzięki temu osiągnąć – mówi Tomasz Majda. Cele te mogą być bardzo różne. Ważne jednak, by cele były precyzyjnie określone i jasne. Tomasz Majda wyjaśnia, że np. strefa na warszawskim Krakowskim Przedmieściu może być wprowadzona przede wszystkim po to, by redukować kwaśne wyziewy, które odpowiadają za niszczenie zabytków (tlenki azotu i siarki wyrzucone z rur wydechowych dopiero połączone z wilgocią, np. mgłą, tworzą kwasy, które rozpuszczają m.in. wapienie). Tymczasem inaczej trzeba zaplanować strefę, gdy szuka się rozwiązań ważnych z punktu widzenia zdrowia mieszkańców. Wówczas, zdaniem eksperta, ważne są analizy fizjograficzne, czyli odniesienie się do ukształtowania terenu, struktury zabudowy, dominujących kierunków wiatrów.
Miasta muszą jednak przede wszystkim wiedzieć, gdzie u nich występuje problem z emisją trujących substancji powodowanych przez transport. Drugie podejście Krakowa do strefy czystego transportu zaczęło się właśnie od analiz rzeczywistej emisji spalin. Na tej podstawie przygotowano materiał do konsultacji. Te są zaś planowane w najbliższych miesiącach. [ramka]

Krakowski niewypał

Pierwsza w Polsce strefa czystego transportu na krakowskim Kazimierzu ruszyła 5 stycznia 2019 r., a podstawą do jej utworzenia była ustawa o elektromobilności. Niestety działała ona tylko do 22 września 2019 r. Problematyczne było przede wszystkim to, że w tym czasie po mieście nie jeździło zbyt wiele samochodów niskoemisyjnych. Przeciwko ograniczeniom wjazdu na Kazimierz protestowali tamtejsi restauratorzy i właściciele knajpek. Nie podzielali oni argumentów samorządu, że nawet bez strefy większość klientów musiało przychodzić do lokali pieszo, gdyż brakowało miejsc do parkowania. Radni się ugięli i dopuścili do ruchu w strefie nie tylko pojazdy mieszkańców i działających tam przedsiębiorców, lecz także auta klientów sklepików czy restauracji, co w praktyce oznaczało, że do tej części miasta mógł wjechać każdy (wystarczyło, że przy kontroli przedstawi paragon z przypadkowego sklepu znajdującego się w obrębie strefy). Kraków nie składa jednak broni i przygotowuje się do wprowadzenia nowego obszaru strefy czystego transportu. Tym razem wjazd do niej ma się odbywać wyłącznie na podstawie norm emisji spalin pojazdu.

Badania spalin – chętnie, ale za co?

Przed wprowadzeniem stref samorządy co do zasady powinny więc przeprowadzić diagnozy emisji spalin. Niestety te są kosztowne, a samorządy właśnie zmagają się z dopinaniem przyszłorocznych budżetów skurczonych na skutek pandemii. Czy wobec tego strefy czystego transportu są tylko dla bogatych samorządów? Czy pozostałe JST także mają szansę, by przygotować się na rzeczową rozmowę z firmami podczas konsultacji? Według Bartosza Piłata tak. Przekonuje on bowiem, że przez kilka najbliższych lat można korzystać z badań pojazdów poruszających się po polskich drogach wykonanych przez Kraków i Warszawę.
W sumie zbadano 250 tys. samochodów, co dało wiedzę na temat tego, jakie substancje i w jakiej ilości emituje określony model pojazdu wyprodukowany w danym roku. Badania będą aktualne przez najbliższych kilka lat. Tak więc miasta i gminy, które teraz zdecydują się wdrożyć strefy czystego transportu, nie muszą zlecać kosztownego badania. Wystarczy, że sprawdzą, jakiego rodzaju samochody poruszają się po ich ulicach, co ułatwi im ewidencja pojazdów. W ocenie Bartosza Piłata pozwoli to na obniżenie kosztów o ok. 100 tys. zł. Gdyby gmina chciała badanie próbek wykonać samodzielnie, musiałaby wydać na ten cel od 350 tys. do 500 tys. zł. Tymczasem Narodowy Fundusz Ochrony Środowiska i Gospodarki Wodnej nie ma obecnie programu, który finansowałby działania samorządów, które chcą ustanowić na swoim terenie strefę czystego transportu. Do tej pory obecnie jedynie Kraków, a następnie Warszawa podjęły konkretne kroki w kierunku utworzenia strefy. Kraków badania sfinansował z własnego budżetu. Eksperci spoglądają jednak z nadzieją w przyszłość – gdy ustanawianie stref będzie obowiązkowe, a po wejściu w życie nowelizacji ustawy o elektromobilności dostępne dla wszystkich gmin – to powinny też pojawić się dedykowane tym rozwiązaniom programy.
Smog komunikacyjny trzeba ograniczyć. Pandemia tego nie zatrzyma
Stare i zanieczyszczające powietrze auta są u nas normą
580 – pojazdów przypada w Polsce na tysiąc mieszkańców; dla porównania w Niemczech czy Austrii jest to 300 pojazdów na tysiąc mieszkańców
15 lat – ma średnio auto osobowe używane w Polsce
14 lat – średni wiek samochodu dostawczego i ciężarowego
16 lat – średni wiek autobusów
17 lat – średni wiek motorów
80 proc. – pojazdów w Polsce ma normę emisji spalin Euro 4 i poniżej
Odsetek samochodów w wieku powyżej 10 lat w Europie
• Łotwa – 77,2 proc.
Polska – 73, 6 proc.
• Węgry – 69,9 proc.
• Estonia – 69,6 proc.
• Finlandia – 64,3 proc.
• Cypr – 64,2 proc.
• Portugalia – 63,3 proc.
• Chorwacja – 62,7 proc.
• Hiszpania – 62,7 proc.
• Malta – 59,4 proc.
• Słowenia – 51 proc.
• Turcja – 51 proc.
• Norwegia – 44,3 proc.
• Holandia – 41,4 proc.
• Niemcy – 40,1 proc.
• Szwajcaria – 35,5 proc.
• Wlk. Brytania – 34,8 proc.
• Austria – 34,4 proc.
• Dania – 30,9 proc.
• Belgia – 28,4 proc.
35 proc. – pojazdów w Polsce ma 20 lat i więcej
Strefy czystego transportu po nowemu
Dziś – zgodnie z ustawą o elektromobilności – mogą do nich wjeżdżać pojazdy:
• elektryczne,
• napędzane wodorem,
• napędzane gazem ziemnym,
wyjątki: m.in. pojazdy służb (policja, ITD, służby ratownicze etc.), zarządców dróg, sił zbrojnych, autobusy zeroemisyjne i szkolne, transporty sanitarne i pojazdy osób zameldowanych w danej strefie.
W uchwale powołującej strefę czystego transportu rada gminy warunkowo może dopuścić wjazd do strefy innych pojazdów niż te określone w ustawie. Oprócz tego na trzy lata od wprowadzenia strefy może pozwolić na wjazd do niej innym pojazdom, ale pod warunkiem uiszczenia opłaty.
9 miesięcy – tyle czasu, w oparciu o powyższe przepisy, funkcjonowała SCT w Krakowie, pierwsza i jak dotąd jedyna taka strefa w kraju.
Propozycje Ministerstwa Klimatu i Środowiska:
2021 r. – strefę będzie mogła ustanowić każda gmina (po uchwaleniu nowelizacji ustawy o elektromobilności przez parlament).
2030 r. – strefy staną się obowiązkowe w miastach powyżej 100 tys. mieszkańców.
Jakie pojazdy i jak długo będą mogły wjeżdżać do SCT:
• w latach 2021‒2025 – pojazdy spełniające normę co najmniej Euro 4
• w latach 2026‒2030 – pojazdy spełniające normę co najmniej Euro 5
• w latach 2031‒2036 – pojazdy spełniające normę co najmniej Euro 6
• bez ograniczeń czasowych – pojazdy mieszkańców danej strefy, a także mikro i małych przedsiębiorców
• pojazdy z instalacją LPG,
• trzy lata od utworzenia SCT – pojazdy niespełniające kryteriów strefy, o ile kierowca wniesie opłatę.
Tak przygotowują się polskie miasta
Warszawa:
• w nowym „Studium uwarunkowań i kierunków zagospodarowania przestrzennego” ma być zapis, który umożliwi w przyszłości wytyczenie stref w konkretnych rejonach stolicy;
• według ostatnich planów pierwsza warszawska SCT mogłaby obejmować przestrzeń w obrębie ulic: Nowy Świat, Krakowskie Przedmieście, aż do Starego Miasta, ul. Bugaj i okolic Zamku Królewskiego (do wysokości mostu Śląsko-Dąbrowskiego).
Kraków:
• konieczność utworzenia strefy wynika z „Programu ochrony powietrza dla województwa małopolskiego” podjętego 28 września 2020 r.,
• wdrożenie strefy w wersji pilotażowej ma nastąpić w ciągu roku od wejścia w życie przepisów krajowych;
• ograniczony wjazd do strefy mają mieć pojazdy osobowe, dostawcze, ciężarowe lub transportu zbiorowego, których standardy emisyjne są niższe niż: Euro 4 dla zasilanych benzyną i Euro 5 dla zasilanych olejem napędowym (dot. samochodów osobowych i dostawczych), Euro 5/V (dot. autobusów oraz samochodów ciężarowych);
• wdrożenie strefy na obszarze ograniczonym minimum II obwodnicą miasta Krakowa;
• docelowa strefa miałaby powstać do 31 grudnia 2025 r. lub po zakończeniu budowy IV obwodnicy Krakowa – wówczas ograniczenia wjazdu dotknęłyby także mieszkańców oraz pojazdów mających wyższe normy emisji spalin.
Jak wygląda to w Europie
Model niemiecki:
• ograniczenia wjazdu w zależności od normy euro pojazdu;
• zajmuje duże obszary miejskie;
• mało restrykcyjna: wyklucza tylko 10–20 proc. najbardziej emisyjnych pojazdów;
• kilka miast wprowadziło zakaz wjazdu dla pojazdów z silnikiem Diesla.
Model londyński:
• płatny wjazd do strefy;
• cel – poprawa jakości powietrza przez zmniejszenie natężenia ruchu kołowego;
• funkcjonuje w Londynie, kilku miastach brytyjskich, norweskich, szwedzkich.
1996 r. – Sztokholm, pierwsza strefa czystego transportu.
230 – tyle jest łącznie stref czystego transportu jest w Europie; zdecydowana większość została utworzona w latach 2008–2010 w Niemczech i we Włoszech
źródła: NIK, Instytut Badań Rynku Motoryzacyjnego SAMAR, dane Urzędu m.st. Warszawy oraz opracowanie Rafała Bajczuka z Fundacji Promocji Pojazdów Elektrycznych o europejskich strefach czystego transportu.