Subskrybuj nas na Youtube
Praktycznie cały ciężar organizowania komunikacji zbiorowej spadnie na władze województw. Dla gmin to duża ulga. Dla marszałków – wprost przeciwnie.
/>
Reforma dysfunkcyjnego systemu pozamiejskich przewozów ciągnie się od dawna. Najnowsza wersja projektu nowelizacji ustawy o publicznym transporcie drogowym, który ma przełamać impas między prywatnymi przewoźnikami a samorządami i m.in. upadającymi PKS-ami, to już dziewiąte podejście rządzących do tego tematu.
Cel pozostaje ten sam: uratować transport poza aglomeracjami, który z każdym rokiem dogorywa, skazując mieszkańców terenów podmiejskich na wykluczenie komunikacyjne. Dotarcie np. do szpitala, pracy czy szkoły bez własnego samochodu jest dla nich w praktyce niemożliwe. Szacuje się, że w takiej sytuacji może być prawie 14 mln Polaków.
Centralne zarządzanie
Proponowanych dróg dojścia do celu było wiele. W ostatnich projektach resort infrastruktury obstaje jednak przy obowiązkowym łączeniu linii dochodowych i niedochodowych w pakiety, które byłyby obsługiwane przez firmy wyłaniane w przetargach. Największym wyzwaniem jest rozdzielenie tras obleganych i tych, których nikt nie chce komercyjnie obsługiwać. Miały w tym pomóc m.in. badania ruchu, których sporządzanie byłoby obowiązkiem gmin. Na ich podstawie opracowywałyby plany transportowe.
I tu właśnie rządzący planują teraz rewolucję – chcą bowiem, by przygotowanie takich dokumentów dla gmin, powiatów i związków powiatowo-gminnych wzięli na siebie marszałkowie. Nie oznacza to, że gminy nie będą musiały ich sporządzać. Obowiązek ten będzie dotyczył jednak tylko organizacji komunikacji miejskiej. – Zawarta w projekcie wizja funkcjonowania publicznego transportu zbiorowego opiera się na definiowaniu siatki połączeń, zarówno komercyjnych, jak i użyteczności publicznej, przez jej organizatora i umieszczaniu jej w planie transportowym marszałka województwa – wyjaśnia Marcin Gromadzki, ekspert Public Transport Consulting.
Zdaniem ekspertów dla marszałków będzie to jednak nie lada wyzwanie, na które nie wskazano w projekcie żadnego źródła dofinansowania. Tymczasem zorganizowanie nie kilku pakietów linii wojewódzkich – jak dotychczas, tylko kilkudziesięciu pakietów linii gminno-powiatowo-wojewódzkich przy obecnych kadrach będzie graniczyło z cudem – przekonują.
– Województwa nie mają wiedzy o tym, jak wyglądają potrzeby przewozowe w gminach. Obecnie wojewódzcy urzędnicy odpowiedzialni za transport zajmują się – zgodnie z przepisami – tymi przewozami, które wykraczają poza jeden powiat, więc po prostu nie wiedzą, co się dzieje w gminach, ani nawet nie mają czasu się tym interesować – mówi Bartosz Jakubowski, ekspert ds. transportu w Centrum Analiz Klubu Jagiellońskiego.
Sporna definicja
W poprzednim projekcie wiele kontrowersji wzbudziła zaproponowana nowa definicja komunikacji miejskiej. Była ona na tyle szeroka, że spełniałoby ją bardzo wiele przewozów. Doprowadziłoby to do tego, że wiele z nich byłoby wykluczonych z refundacji ulg ustawowych.
W najnowszej wersji resort infrastruktury wrócił do definicji przedstawionej w jednym z poprzednich projektów, która nie wzbudzała aż takich wątpliwości. Po zmianach komunikacja miejska byłaby więc definiowana jako m.in. „przewozy pasażerskie wykonywane wyłącznie w granicach miasta na prawach powiatu lub gminy o statusie miasta”. Komunikacją miejską byłyby też metropolitalne przewozy pasażerskie oraz gminne lub powiatowe przewozy w granicach gminy o statusie miasta lub miasta na prawach powiatu (a także miast i gmin powiązanych z nimi komunikacyjnie, jeżeli zostało zawarte porozumienie międzygminne lub gminy te należą do związku międzygminnego lub związku powiatowo-gminnego).
Co to oznacza w praktyce? Z refundacji ulg ustawowych wyłączone byłyby przewozy organizowane przez związki powiatowo-gminne, które obejmują gminę o statusie miasta. Jak zauważa jednak Marcin Gromadzki, komunikacją miejską nie będą już formalnie przewozy organizowane przez gminy miejsko-wiejskie. – Niesie to wiele konsekwencji, bo z jednej strony przewoźnicy ci otrzymają refundację, ale z drugiej czeka ich też m.in. dodatkowa fiskalizacja i konieczność innego wyposażenia pojazdów – wylicza. Dodaje przy tym, że zaproponowana obecnie definicja jest w pełni zgodna z oczekiwaniami środowiska, reprezentowanego przez Izbę Gospodarczą Komunikacji Miejskiej.
(Nie)życiowe terminy
Eksperci zwracają też uwagę, że terminy wejścia w życie przepisów nie będą dla samorządów tak wielkim wyzwaniem jak te przewidywane w poprzednich propozycjach. Najnowszy projekt przedłuża ważność obecnych zezwoleń do 31 grudnia 2021 r., co w praktyce oznacza, że nowe zasady, na których będzie działał rynek, zaczną obowiązywać od 1 stycznia 2022 r.
Są też jednak bardziej restrykcyjne terminy, w których samorządom może być ciężko się zmieścić. Do 30 czerwca 2019 r. będą bowiem musiały przygotować dokumenty, w których określą potrzeby komunikacyjne na swoim terenie. Będzie trzeba je przyjąć w formie uchwał rad gminy. Rok dłużej będą mogły pracować nad tym samorządy województw – one mają czas do 30 czerwca 2020 r. Co ważne, w planach tych muszą uwzględnić kształt sieci komunikacyjnej w dniu 1 czerwca 2019 r.
Część ekspertów uważa jednak, że pośpiech jest uzasadniony. Bartosz Jakubowski zwraca uwagę, że obecnie większość samorządów nie robi nic, bo jest przekonana, że „zaraz będzie nowelizacja”. – Ciągle odwlekając zmiany, doprowadza się do tego, że ci najbardziej bierni wciąż będą czekać, a w tym czasie transport lokalny będzie dalej upadał, bo w tak niestabilnym otoczeniu nie można prowadzić biznesu – twierdzi.
Etap legislacyjny
Projekt w konsultacjach