Straż Ochrony Kolei czeka na swoją ustawę. Dzięki niej ma szanse na to, że w końcu przestanie być obiektem drwin. Nieczęsto się o nich mówi, a jeśli już, to z pobłażaniem. SOK-iści to dla wielu „brzuchate janusze”, starsi panowie w odblaskowych kamizelkach. Śmieszna, nikomu niepotrzebna służba, której zadania ograniczają się do patrolowania dworców w towarzystwie ochroniarzy, łapania ludzi przechodzących na skróty przez tory i wlepiania im mandatów. Ot, taka straż miejska w karykaturze, tylko działająca w nieco innym środowisku.
Reklama
Niełatwo jest się przebić przez mur stereotypów, ale spróbujmy. Zwłaszcza że sytuacja prawna Straży Ochrony Kolei się zmienia. Od przyszłego roku nadzór nad nią ma przejąć MSWiA (dziś podlega resortowi infrastruktury), a funkcjonariusze SOK otrzymają takie same uprawnienia, jakie mają policjanci. Moim zdaniem ma to sens. I nie tylko dlatego, że patrzę na to oczyma wnuczki przedwojennego kolejarza. Taka policja kolejowa jest niezbędna. A nasi SOK-iści, nawet działając w niekomfortowym dla nich otoczeniu prawnym, udowodnili, że są „kolejowymi psami” z pełną ostrych zębów paszczą.

Reklama
Trochę liczb
Kiedy podróżujemy pociągiem, zwykle wlepiamy nos w książkę albo w monitor laptopa. Rozmawiamy ze współpasażerami, drzemiemy. Interesuje nas jedno: żeby pociąg się nie spóźnił, abyśmy szybko dotarli do miejsca przeznaczenia. I bezpiecznie. Na szczęście wielkie katastrofy rzadko się zdarzają. Częściej – drobne nieprzyjemności. Kradzież, awantura z pijanym pasażerem. Nie myślimy o kolejowym imperium jak o państwie w państwie, którego teren właśnie przemierzamy. A jest ono niemałe: 18 tys. linii kolejowych – tych czynnych i nie – biegnących po 40 tys. km torów. To tak, jak gdyby objechać Polskę wzdłuż jej granicy 11 razy z okładem. Na tej drodze napotkamy 15 tys. przejazdów kolejowo-drogowych, zatrzymamy się na 1,5 tys. dworców, stacji i przystanków. W ciągu jednej doby miniemy się z 5,5 tys. innych pociągów – pasażerskich i towarowych.
Jednak siedząc w pociągu i wpatrując się w świat migający za oknem, nie zdajemy sobie sprawy z tego, jak bardzo jest on nieprzyjazny i niebezpieczny. Żelazna droga wiedzie kamienistymi nasypami, na których łatwo się poranić, skręcić nogę. Trakcja pod napięciem 3 tys. woltów, rozjazdy, nastawnie. Po prostu pułapki. – Skręcenia kostek, kontuzje kolan przy zbieganiu z nasypów, mnóstwo tego się zdarza – wylicza Daniel Snopkowski, koordynator Grup Operacyjno-Interwencyjnych SOK. To kolejowe siły szybkiego reagowania: sprawni, wyćwiczeni w sztukach walki, strzelający z biodra kolejowi kowboje.
Wiedzą, jak się poruszać w labiryncie iskrzącego prądem metalu, jak pokonywać nasypy, mosty, gdzie kryć się w tunelach. Ale i oni są narażeni na wypadki. Snopkowski opowiada, jak to podczas jednej z akcji walnął kolanem w słupek hektometrowy i poleciał, koziołkując, na łeb na szyję, ponad sześć metrów – ledwie się pozbierał. Zdarzają się wypadki śmiertelne: jakieś trzy lata temu w okolicach Czechowic-Dziedzic funkcjonariusz SOK zginął pod kołami pociągu. Nie wiadomo do dziś, czy ktoś go pchnął, czy się zagapił i nie usłyszał. Jedno jest pewne: aby skutecznie pełnić służbę na terenie kolejowego imperium, trzeba nie tylko mieć oczy dookoła głowy, ale też być świetnie zorientowanym, o co tutaj chodzi. Najlepszy nawet gliniarz operujący w świecie betonowych blokowisk byłby na żelaznych drogach bezradny jak dziecko (żeby była jasność: ta sama zasada działa też w drugą stronę). Tyle że tych kolejowych „psów” jest mało: 3100, licząc zarówno tych liniowych, jak i pozostających w służbach dyżurnych. Zresztą coraz mniej, bo w ciągu ostatnich pięciu lat wykruszyło się z ich szeregów 400 osób. Średnia wieku też nie jest powalająca – jakieś 40 lat, przy czym i tak się obniżyła, bo w ostatnich latach przyjęto do służby stu młodziaków.
Diana Zborowska, rzecznik SOK, nieco się irytuje, bo zgodnie z wolą ustawodawcy wiek emerytalny funkcjonariuszy straży jest taki sam jak innych obywateli: mają obowiązek pracy do 67. roku życia. Więc pracują, a rolą szefów jest to, by tych siwowłosych jakoś zagospodarować. Więc młodzi w teren, starsi do służby dyspozytorskiej. Albo w bliski teren, aby ścigać tych, którzy łażą po torach.
Jeśli w życie wejdą projektowane zmiany, to SOK-iści uzyskają podobne uprawnienia jak policjanci: będą mogli odejść na emeryturę w wieku 55 lat, po odsłużeniu 25. Wtedy znikną brzuchy, będzie więcej młodych i skuteczniejszych. I będzie ich więcej – w projekcie ustawy stoi, że w ciągu połowy dekady ich stan podniesie się do oszałamiającej liczby 4 tys.
Trochę historii
Koleje są dla państwa równie ważne jak naczynia krwionośne dla żywego organizmu. Zwykle o tym zapominamy, naszą uwagę i wyobraźnię bardziej zajmują autostrady. Wprawdzie z powodu zaniedbań poprzednich ekip politycznych stan transportu kolejowego nie jest najlepszy, mamy kłopot z wydawaniem unijnych środków na jego rozwój i przebudowę, ale to nie zmienia faktu, że bez tych wszystkich towarowych i osobowych, bez pendolino, koperników i dartów, składów jeżdżących lokalnie i centralnie, miejskich kolejek i tanich linii, trudno sobie wyobrazić życie. I gospodarkę. Transport pasażerski, ale przede wszystkim towarowy. A każdy z ładunków jest wart kupę kasy. Więc trzeba je chronić.
Policja kolejowa powstała w czasach II RP, kiedy transport kolejowy – budowany zresztą od podstaw – nie miał realnej alternatywy. Jak pisał mój redakcyjny kolega Andrzej Krajewski, zbudowano go dosłownie z popiołów. Kiedy ewidencjonowano stan tras kolejowych, okazało się, iż w czasie I wojny światowej zniszczonych zostało 40 proc. mostów i 63 proc. dworców. Wprawdzie udało się przejąć od zaborców ok. 5 tys. parowozów, lecz połowa nie nadawała się do użycia. Z wagonami było lepiej, ale doliczono się aż 129 typów. Polska odziedziczyła także 70 typów szyn, łączonych ze sobą w najprzeróżniejsze sposoby. Żeby było zabawniej, te w zaborze rosyjskim miały szerszy rozstaw, zaś w zaborze austriackim obowiązywał na torach ruch lewostronny. Zwrotnice i wszelkie urządzenia kolejowe wymagały przebudowy. I nie tylko one. „Ziemie nasze, podzielone na części przez zaborcze mocarstwa, otrzymywały koleje, których ogólne kierunki podyktowane były względami państwowymi i strategicznymi, zaś sprzeczne z niemi częstokroć interesy kraju odgrywały podrzędną rolę” – zapisał na początku lat 20. naukowiec Politechniki Lwowskiej prof. Karol Wątorek. Nie istniały więc np. bezpośrednie trakcje z Warszawy do Lwowa ani Poznania. Na tych zaś, które istniały, i tak podróż bywała koszmarem, nawet większym niż obecnie – w 1920 r. pociąg pośpieszny jechał z Warszawy do Wilna 20 godzin.
Zamiast czekać na cud, utworzono w lutym 1919 r. Ministerstwo Kolei Żelaznych zajmujące się reaktywacją komunikacji torowej w Polsce. Dwa lata później Sejm powołał Państwową Radę Kolejową, bo wszystkie partie zgodnie uznały, że dobre funkcjonowanie komunikacji jest kluczową sprawą dla rozwoju kraju. Jednak na samym początku, już 18 listopada 1918 r., na wniosek Warszawskiej Dyrekcji Kolejowej Ministerstwo Kolei Żelaznych powołało do życia protoplastkę Straży Ochrony Kolei – Straż Kolejową. Miała pilnować zarówno majątku, jak i przestrzegania przepisów prawa na terenie podległym kolei, utrzymywać ład i porządek, chronić podróżnych oraz ich mienie. Wprawdzie po roku ta cywilna formacja zmieniła się w Wojskową Straż Kolejową (potem jej nazwa ewoluowała od Straży Ochrony Kolei, poprzez Służbę Ochrony Kolei, by wreszcie w 1997 r. stanąć na Straży Kolejowej), ale jej obowiązki z grubsza pozostawały takie same. Przy czym ranga spadała.
Dość powiedzieć, że obecnie SOK jest zgodnie z przepisami zaledwie służbą prewencyjną. Ma w zakresie swoich uprawnień tylko działania porządkowo-administracyjne, co oznacza, że funkcjonariusz straży może wylegitymować podejrzanego osobnika, może ująć na gorącym uczynku złodzieja, ale nie wolno mu go zatrzymać. Jak już go zatrzyma, musi prosić o wsparcie kolegów z policji. A warto jeszcze wiedzieć, że istnienie i funkcjonowanie SOK nie jest dziś określone odrębnym aktem prawnym. Jej prace reguluje tylko rozdział 10 ustawy o transporcie kolejowym. W którym nie ma ani słowa o prowadzeniu działań dochodzeniowo-śledczych, o pracy operacyjno-rozpoznawczej. Co jest fikcją. Gdyż SOK-iści i tak to robią. Co zabawne, ci funkcjonariusze mają prawo do noszenia i używania broni (krótkiej i długiej) oraz innych środków przymusu bezpośredniego (pałka, paralizator).
Wydaje się więc, że najwyższy czas, aby prawnie usankcjonować praktykę. Zwłaszcza że w zasadzie żaden z cywilizowanych krajów nie istnieje bez swojej policji kolejowej. Tyle że w różny sposób różne państwa to rozwiązują. Są formacje podporządkowane resortom spraw wewnętrznych, jak np. w Czechach czy we Włoszech. Albo wyspecjalizowane, jak choćby brytyjska policja transportowa podległa resortowi transportu. W zasadzie nieważne, jak to jest zorganizowane, ważne, aby było jakoś.
Trochę o zagrożeniach
Ludzie pracujący w 18 komendach regionalnych SOK nie wiedzą, w co wsadzić ręce. Jeszcze raz wyobraźmy sobie to mrowisko: 5,5 tys. pociągów mknących co dnia po 40 tys. km torów. I jeszcze te dworce, przystanki... Największym problemem pozostają złodzieje kieszonkowi. To nie są pojedynczy cwaniacy, ale profesjonaliści działający w grupach obejmujących działaniem cały obszar Polski. Dzielą się na kilkuosobowe zespoły, które pracują na konkretnych połączeniach i składach. – Mam w pamięci ponad 700 twarzy takich magików, a co tydzień do listy dochodzą kolejne – zwierza się Daniel Snopkowski. Magicy pracują według sprawdzonego, jeszcze przedwojennego schematu działania lwowskich złodziei, którzy wyspecjalizowali się w swoich rolach.
Tycer to specjalista psycholog, który namierza ofiarę. Wskazuje ją koledze krawcowi, który odpowiedzialny jest za skrojenie jej portfela lub innych wartościowych rzeczy (np. biżuterii) w taki sposób, żeby się nie spostrzegła. Tycer obstawia potem takiego robotnika i ma nie dopuścić do jego zatrzymania. W razie potrzeby interweniować, nawet przylać. Nad operacją czuwa z boku świeca, złodziejski wywiadowca, obserwujący, czy jest bezpiecznie. Ta trójka może mieć jeszcze do pomocy pomagierów robiących sztuczny tłok. – Kiedyś dola od każdej takiej roboty szła do szefa złodziei stacjonującego we Lwowie, stąd zresztą nazwa kieszonkowców: doliniarze – mówi Snopkowski. Także dziś od udanej akcji odprowadzany jest haracz gdzieś wyżej w hierarchii. Gdzie? Szef Grup Operacyjno-Interwencyjnych uśmiecha się i prosi, żeby nie drążyć tematu. Na razie SOK-iści nie mają uprawnień operacyjno-rozpoznawczych, więc nie będzie się wypowiadał w tej kwestii. Ale chętnie opowie o złodziejskich specjalizacjach doliniarzy.
Jednym z ulubionych punktów złodziei na mapie jest Świnoujście, gdzie rodacy pracujący w skandynawskich krajach spływają na promach, aby połączyć się z rodziną, odpocząć, spędzić święta. Magicy obserwują ich zwykle już na pokładzie: czy dany misiu pije, czy pali, czy jest chętny do rozmowy. Już na promie się z takim zaprzyjaźniają, eskortują do Szczecina-Dąbia, wsiadają z nim do przedziału pociągu...
Jednak choć kradzieże kieszonkowe, przestępstwa dokonywane na podróżnych są tym, co najbardziej boli opinię społeczną, to dużo dotkliwsze w ekonomicznych konsekwencjach są te na szkodę „niczyją” – czyli publiczną lub przedsiębiorstw. Złodzieje zwijają (dosłownie) tory, trakcję kolejową, ogołacają składy towarowe z zawartości. To może być chociażby węgiel. Albo złom. Wprawdzie dziś skala kradzieży tego typu jest dużo mniejsza niż na przełomie wieków, kiedy trwający wciąż szok transformacyjny nakładał się na kryzys gospodarczy i narastającą dystrofię ongiś przemysłowych terenów, ale szajki złodziejskie i teraz dają radę. Co w danym okresie kradną, zależy oczywiście od sytuacji na rynku. Cennik w punktach skupu (ich udziałowcami są często kolejowi złodzieje) dyktuje trendy i mody. Mniej więc jest ważne co, bardziej – jak i za ile. Oraz gdzie.
Jeśli spojrzeć na kolejową mapę przestępczych zagrożeń, łatwo można spostrzec, że najgorętsza sytuacja jest na Śląsku i na Pomorzu. Katowice, Wrocław, Częstochowa, Tarnowskie Góry, Szczecin. A do tego jeszcze Poznań i Warszawa. Mówiąc kolejarskim slangiem, najbardziej zagrożone są grupy towarowe, czyli miejsca, gdzie składy przewożące materiały zaczynają i kończą swój bieg. I znów, takimi przestępczymi akcjami zajmują się nie pojedyncze osoby, lecz grupy. Bo też kasa z nich jest godna uwagi.
Weźmy ekipy, które specjalizują się w kradzieżach trakcji – jest ich kilkanaście w całym kraju. Jedna z bardziej aktywnych (większość pacjentów na szczęście już siedzi) rekrutowała się z okolic Zabrza. Wyjeżdżali w nocy, w kilka samochodów. Robili szybkie akcje: Łódź, kolejna akcja 60 km dalej, potem następne miejsce oddalone o kolejne kilkadziesiąt kilometrów. Potrafili wyrwać trzy tony miedzi w ciągu nocy. A tona kosztuje ok. 20 tys. zł. Miesięcznie robili przynajmniej osiem takich eskapad.
Jeszcze trochę o ryzyku
Ukraść parę ton miedziowego złomu jest o wiele trudniej niż skroić portfel oszołomionemu alkoholem pasażerowi. I bardziej niebezpiecznie, choć złodziejscy fachmani mają na wszystko swoje sposoby. Aby wysypać węgiel lub złom z pędzącego składu, trzeba go spowolnić lub zatrzymać. Na przykład stawiając przeszkody na torach. Swojego czasu z Siemianowic Śląskich zniknęły wszystkie kosze na śmieci na kółkach i pojechały na torowiska. Można też inaczej – na samobójcę. Klęka taki złodziej na środku żelaznej drogi, zakrywa oczy albo się żegna znakiem krzyża – każdy maszynista zaciągnie hamulec. Są też miejsca na liniach, gdzie obowiązują restrykcyjne ograniczenia prędkości, np. do 20 km/h. Ekipa wskakuje na skład, otwiera drzwi w wagonach, surowiec się sypie, potem wystarczy pozbierać. Węglowy rekord to 500 ton z jednego pociągu. Kopalnia mieszcząca się na terenie dzielnicy Czarny Las w Rudzie Śląskiej znalazła się na granicy bankructwa właśnie z powodu kradzieży: każdy pociąg wyjeżdżający stamtąd był krojony. Ale to dawne czasy, kiedy na Śląsku całe rodziny żyły z okradania kolejowych składów.
Teraz jest bezpieczniej. Co nie znaczy, że bezpiecznie. Bo oprócz węgla i złomu grupy przestępcze całkiem nieźle żyją z okradania chociażby cystern przewożących paliwa. Sposób na taką robotę jest banalnie prosty: w pobliżu miejsca, gdzie pociąg zwalnia niemal do zera, zakopuje się zbiornik na dajmy na to 2 tys. litrów. Za pomocą węża podłącza się go do cysterny, ciśnienie wytwarzane przez 60 tys. litrów paliwa powoduje, że przetaczanie trwa chwilę. Maszynista nawet nie zauważy, co się stało. Można jeszcze się zasadzić na składy wiozące samochody, z których zrzuca się koła z alufelgami. Lub patroszyć transporty ze sprzętem AGD. Jest dobrze, pod warunkiem że wszystko się dobrze układa.
Ale nie zawsze tak jest. Ofiary padają zwykle po stronie złodziejskiej, choć trudno je policzyć. Pod Pszczyną zginął niedawno porażony prądem magik, któremu nie udało się „wybić napięcia” z trakcji. Inny, z okolic Gliwic, został na słupie. Kolejny przeżył, ale jest sparaliżowany od pasa w dół. Młoda kobieta z Chorzowa będzie utykała do końca życia – prąd spalił jej piętę. Ale, jak to mówią, jest ryzyko, jest zabawa.
Tyle że nie wszyscy sobie zdają z tego sprawę. A na pewno nie porządni, zwyczajni ludzie. Na Wybrzeżu głośna była sprawa tancerza breakdance Bartka Turzyńskiego „Cetowego”, który chciał nagrać teledysk na dachu kolejki elektrycznej. Przeżył cudem, ale jest niepełnosprawny i wymaga stałej opieki. Pewnie już nigdy nie będzie tańczył. Jak mówi jeden z moich rozmówców, nieautoryzowane wejście na teren imperium kolejowego zbyt często kończy się tragedią. Poobcinane ręce i nogi, pokiereszowane tułowia. Spalone ciała. A pociąg jedzie dalej.
Trochę o statystykach
Ryzykują także SOK-iści. Nie tylko skręceniami kończyn dolnych. Jeśli narusza się interesy warte setki tysięcy, a nawet miliony złotych, trzeba liczyć się z konsekwencjami. Relacjonują w krótkich słowach: Katowice-Szopienice, grupa mężczyzn w kominiarkach, z kijami w dłoniach, ruszyła na funkcjonariuszy. Uspokoiły ich dopiero dwa strzały oddane z broni służbowej; Gliwice-Sośnice, napastnicy rzucający kamieniami w SOK-istów zostali powstrzymani. Jeden dostał postrzał w udo, drugi w dwa kolana; Katowice-Panewniki; zatrzymano złodziei usiłujących przejechać samochodami interweniującą załogę straży.
Daniel Snopkowski się śmieje, że ta ostatnia historia to o nim. Z czasów milenijnego przełomu, tego najgorętszego, kiedy tuż po odbyciu służby wojskowej w desancie trafił, za namową kolegi z podwórka, do SOK. Służył na Śląsku; podczas tej akcji namierzyli rabusi węgla, którzy do fiatów 126p ładowali po pięć worków czarnego złota, by przewieźć je do czekającej w pobliżu ciężarówki. Widząc funkcjonariuszy, próbowali ich rozjechać, ci odpowiedzieli strzałami. Złodzieje zostali ujęci, dostali wyroki – półtora roku i trzy lata więzienia. Żeby było zabawniej, zanim to się stało, przestrzeliny w swoich samochodach usiłowali ukryć nalepkami sławiącymi Wielką Orkiestrę Świątecznej Pomocy. Na rozprawie sąd pytał oskarżonego: czy chciał pan rozjechać funkcjonariuszy SOK? – Nie do końca, wysoki sądzie. Zaledwie przestraszyć i potrącić – przekonywał jeden ze złodziei.
To takie nieco kombatanckie opowieści, dziś akcje tego typu już się niemal nie zdarzają. SOK-istom z pomocą przychodzi nowoczesna technologia. Zamiast czaić się w krzakach, patrzą w monitory – o tym, że dzieje się coś złego, informują ich fotopułapki zastawione wzdłuż linii kolejowych (robią zdjęcia, nagrywają filmy i przesyłają je do centrum dowodzenia), kamery telewizyjne, mobilne centra monitoringu, drony. To także dzięki nim – ale także coraz lepszemu wyszkoleniu SOK-istów i ich realnej współpracy z innymi służbami – znacząco poprawiły się statystyki. Porównując ostatnie dwa lata, można zauważyć, że liczba zdarzeń na terenie kolejowego imperium zmalała o 15 proc., natomiast straty przez nie powodowane zmniejszyły się o jedną czwartą. Spadła liczba dewastacji i kradzieży elementów infrastruktury – o ponad 20 proc. Kradzieże przesyłek wagonowych – o 40 proc. Taki wynik robi wrażenie.
Sukces? Oczywiście, choć nie do końca. Bo z SOK-istowskimi statystykami jest podobnie jak ze wszystkimi innymi: nie do końca oddają rzeczywistość. Bo weźmy choćby na tapetę ilość zdarzeń: to, zdaniem funkcjonariuszy, zaledwie ułamek tego, co się dzieje. – Wiele ofiar w ogóle nie zgłasza, że coś złego im się stało, nie widzą w tym sensu. Zwłaszcza obcokrajowcy – relacjonuje jeden z funkcjonariuszy. A jeśli nawet chcą się poskarżyć, to niekoniecznie ludziom z SOK, przecież mogą pójść na policję, która nie dzieli się ze strażą danymi. Więc jest dobrze, ale miejmy nadzieję, że będzie jeszcze lepiej.
Trochę o przyszłości
Jeśli Straż Ochrony Kolei faktycznie doczeka się przypisanej tylko sobie ustawy, czego się można spodziewać – poza powiększeniem jej szeregów o 900 funkcjonariuszy? Aż strach zadawać to pytanie, bo skutek może być i taki, że namnoży się w tej służbie ważnych generałów. Ale może się zdarzyć i tak, że formacja zostanie odmłodzona. Brzuchaci janusze pójdą na zasłużone emerytury, ich miejsce zajmą chłopacy tacy, jacy już dziś służą w 22 grupach operacyjno-interwencyjnych. Wariaci, którzy za własne pieniądze łażą na strzelnice, jeżdżą na ćwiczenia z kolegami z policji i Straży Granicznej, załatwiają zagraniczne staże, aby podpatrzyć, jak to się robi gdzie indziej. Ale nie bądźmy optymistami. Bo jeśli coś może pójść źle, to na pewno tak się stanie.