Przykład tego, co może się stać, kiedy paliwa zabraknie, znamy z II wojny światowej. Jednym z kluczowych powodów przegranej Niemców było fiasko operacji „Barbarossa”, w czasie której III Rzesza próbowała przejąć kontrolę nad złożami ropy naftowej na Kaukazie Północnym. Zresztą przykładów problemów wojska z paliwem nie trzeba szukać w dalekiej przeszłości. Sieci społecznościowe obiegła w ostatnich dniach masa filmów, na których widać stojące na ukraińskich drogach rosyjskie pojazdy wojskowe, którym skończyła siębenzyna.

Los nazistowskich czołgów oraz rosyjskich pojazdów wojskowych, które źle zaplanowały swoje operacje i do których nie dotarły cysterny z paliwem, może niestety dotknąć również broniących się Ukraińców. W dniu ataku na Ukrainę Rosja i Białoruś zatrzymały dostawy i tranzyt paliw nad Dniepr. Tymczasem paliwa z obu krajów, a także przesyłane tranzytem przez Rosję paliwa z Kazachstanu, zajmowały do niedawna ponad 20 proc. krajowego rynku paliwa lotniczego (7 tys. t miesięcznie), ponad 40 proc. rynku benzyny (80 tys. t miesięcznie), ponad 60 proc. krajowego rynku oleju napędowego (420 tys. t miesięcznie) i 70 proc. krajowego rynku LPG (110 tys. tmiesięcznie).
Co więcej, w związku z rosyjską agresją został zatrzymany import paliw przez morskie porty paliwowe, a także import ropy naftowej przez porty w Odessie i Piwdennym, która trafiała do rafinerii w Krzemieńczuku. 26 lutego pracę zatrzymała mała rafineria w obwodzie charkowskim. 7 lutego, dwa tygodnie przed wojną, Białoruś zablokowała również możliwość tranzytu paliw produkowanych w litewskiej rafinerii Orlenu w Możejkach. Ukraińcy, którzy nie posiadają w odróżnieniu od Polski strategicznych zapasów paliw, wykorzystują obecnie zapasy ukraińskiej armii, prywatnych spółek paliwowych, a także produkcję jedynej dużej rafinerii w Krzemieńczuku, której zasoby ropy nie są jednakniewyczerpane.
Branża transportowa traci kierowców, ale może też ich zyskać
Branża transportowa traci kierowców, ale może też ich zyskać

Zobacz również
W obecnej sytuacji kluczową rolę w zapewnieniu Ukrainie dostaw paliw (w tym tranzytu z państw trzecich) spada więc na graniczące z nią państwa UE: Polskę (535 km wspólnej granicy, dwie rafinerie), Rumunię (601 km, cztery rafinerie), Węgry (128 km, jedna rafineria) i Słowację (97 km, jedna rafineria). Dotychczas lądem z terytorium UE na Ukrainę trafiały niewielkie wolumeny paliw, z czego najwięcej w ostatnich latach dostarczano ich z rafinerii Orlenu. W związku z tym tradycyjna infrastruktura dostaw na granicach z Ukrainą, realizowana z wykorzystaniem cystern kolejowych, jest słabo rozbudowana i nie daje możliwości zaspokojenia całości obecnych potrzeb cywilów i armii. W państwach byłego ZSRR jest stosowany inny rozstaw szyn niż w Europie, w związku z tym dla potrzeb dostaw paliw na Ukrainę konieczne jest wykorzystanie terminalipaliwowych.
Niestandardowe czasy wymagają jednak niestandardowych działań, które w warunkach rynkowych nie zostałyby zapewne podjęte. Poza tradycyjnymi dostawami z wykorzystaniem cystern kolejowych paliwo na Ukrainę może również być dostarczane na kołach cystern samochodowych, które są droższym, ale łatwiejszym w organizacji i szybszym sposobem dostaw. Zapewne w ten sposób na Ukrainę trafią obiecane w ostatnich dniach przez Słowację 10 mln l oleju napędowego (ponad 8 tys. t) oraz 2,4 mln l paliwa lotniczego (ok. 2 tys. t). I to właśnie te paliwa są szczególnie potrzebne armii, która przed wojną wykorzystywała ich ok. 8 tys. t miesięcznie, a obecnie zapewne wielokrotnie więcej (ukraińska armia lądowa wykorzystuje w szczególnościdiesel).
Obecnie wsparcie Zachodu koncentruje się głównie na sankcjach oraz dostawach broni i amunicji. Dostawy paliwa muszą dołączyć do tej listy, ponieważ priorytetem jest zaangażowanie lotnictwa i wojsk pancernych w kluczowej fazie wojny. Rosja wysyła swoje odwody, w tym ciężki sprzęt i doświadczone oddziały. Żeby wojsko ukraińskie przetrwało kolejne dni, liczy się każdy element pola walki, a logistyka paliw jest szczególnie istotna. Polska ma tu szczególną rolę ze względu na kontrolę kluczowych rafinerii w Polsce, Czechach i na Litwie oraz zapasów paliw. W krótkim czasie trzeba postawić na dostawy kołowe i wykorzystać rezerwy strategiczne. Jeśli dojdzie do przedłużenia konfliktu, pamiętajmy, że na terytorium Polski i Ukrainy została stara sieć rurociągów paliwowych Układu Warszawskiego przeznaczona dla wojska. Trzeba zweryfikować, czy któreś z nich mogą posłużyć do wznowieniadostaw.
Jeśli Ukraina zostanie przejęta przez Rosję, to w kolejnym konflikcie Polska będzie musiała bronić znacznie dłuższej granicy niż obecnie. Co więcej, wtedy będziemy musieli myśleć o logistyce paliw w czasie konfliktu na potrzeby polskich i sojuszniczych wojsk. Rafinerie i naftoport, na których bazuje polski rynek paliw, będą na pierwszych miejscach na liście celów do ataku rakietowego. Sieć rurociągów NATO z czasów zimnej wojny jest dociągnięta tylko w okolice Łaby. Już teraz trzeba więc przemyśleć strategiczne inwestycje, na które w obecnych czasach mogą się pojawić fundusze UE. Rozbudowa magazynów zabezpieczonych przed atakami z powietrza, przystosowane bocznice kolejowe i budowa połączenia rurociągów paliwowych między Polską a Czechami (brakuje 120 km) powinny być jednym z priorytetów. A czasu przed nami może byćniewiele. ©℗