Miasta wydadzą miliardy na elektryki

Przechodzenie na autobusy elektryczne i wodorowe wymuszą zapisy znowelizowanej przez Sejm ustawy o elektromobilności i paliwach alternatywnych. Część posłów podczas prac nad projektem apelowała o dopuszczenie możliwości kupowania autobusów na biogaz. Resort klimatu uznał jednak, że to będzie niezgodne z zapisami Krajowego Planu Odbudowy. Wprowadzono za to zmianę, z której wynika, że pojazdów zeroemisyjnych nie trzeba będzie kupować do obsługi linii podmiejskich. Jak się dowiedział DGP, te wyłączenia wylobbowały m.in. Poznań i Katowice.

– Konieczność nabywania wyłącznie drogiego w zakupie taboru elektrycznego lub równie horrendalnie drogiego w eksploatacji taboru wodorowego będzie skutkować przesuwaniem środków z eksploatacji na inwestycje – uważa Marcin Gromadzki z firmy doradczej Public Transport Consulting.

Do zmiany 6500 pojazdów

Teraz za autobus z silnikiem Diesla trzeba zapłacić ok. 1,5 mln zł. Elektryk kosztuje zaś ok. 3 mln zł, a wodorowiec ok. 4 mln zł. W przypadku tego ostatniego znacznie droższe jest jednak paliwo. Według szacunków Związku Miast Polskich w dużych miastach jeździ teraz 700 autobusów zeroemisyjnych. Do wymiany będzie zaś 6,5 tys. pojazdów. Resort klimatu zakłada, że to potrwa 16 lat.

– Autobusy komunikacji miejskiej to bardzo niewielki ułamek wszystkich pojazdów. Powinno się przede wszystkim rozwijać komunikację jako taką i namówić ludzi, by zrezygnowali z podróży swoimi samochodami. To przełożyłoby się na zmniejszenie emisji – zaznacza Marcin Żabicki z Izby Gospodarczej Komunikacji Miejskiej (IGKM).

Jan Kuźmiński, szef Miejskich Zakładów Autobusowych Warszawa, wskazuje, że wymiana niemal całej floty na pojazdy zeroemisyjne ma jeszcze inny aspekt. – We flotach przewoźników ok. 30 proc. autobusów to powinny być pojazdy z tradycyjnym napędem. Wojsko wymaga od miast autobusów do ewakuacji. Do autobusu dieslowskiego paliwo można nalać szybko z cysterny, a bateryjny trzeba zwykle ładować przez kilka godzin.

Dofinansowanie od rządu

Żabicki zaznacza, że skoro nie udało się wpisać możliwości alternatywnego zakupu autobusów biogazowych, to liczy, że będą one kupowane przynajmniej na linie podmiejskie. Bez wątpienia rząd będzie musiał jednak przeznaczyć duże pieniądze na dofinansowanie zakupów elektryków i wodorowców. – Przydałoby się wsparcie nie tylko dla dużych miast. Choć w przypadku średnich i mniejszych miast nie ma specjalnych wymagań wobec taboru, to instrumenty finansowe powinny być przewidziane też dla nich. One też powinny mieć możliwość nabycia nowoczesnych pojazdów. Teraz ich na to nie stać – mówi. W przypadku miast z liczbą mieszkańców od 50 tys. do 100 tys. ustawa o elekromobilności mówi tylko, że przewozy muszą się odbywać z przynajmniej częściowym wykorzystaniem autobusów zeroemisyjnych lub autobusów napędzanych gazem ziemnym pochodzącym z biometanu.

Ministerstwo Klimatu informuje, że łączna kwota, jaka zostanie przeznaczona na wsparcie miast w perspektywie najbliższych 10 lat, to ponad 10 mld zł. Dodatkowo na ten cel trafią środki z Funduszu Modernizacyjnego i Społecznego Funduszu Klimatycznego.

– Spodziewam się, że w 2025 r. kto żyw będzie kupował diesle. Prawdopodobnie skończy się możliwość ich zakontraktowania z powodu braku mocy przerobowych. W konsekwencji trzeba się też liczyć z napływem dużej liczby pojazdów używanych z Zachodu – dodaje Żabicki. Jako przykład podaje Wrocław i Kraków.

Marek Wójcik ze Związku Miast Polskich zwraca zaś uwagę, że przy okazji wprowadzania nowych regulacji rząd powinien postawić również na rozwój polskich producentów wytwarzających elektryki czy wodorowce. – Można je wspierać projektami badawczymi czy partnerstwem publiczno -prywatnym – zaznacza. Teraz największym w Polsce producentem autobusów zeroemisyjnych jest Solaris. Od kilku lat firma należy jednak do hiszpańskiej grupy CAF. Na autobusy wodorowe stawia zaś grupa Polsat. ©℗