Bałtyckie tankowce cieni. Jak nielegalny handel ropą zagraża światu?

Najwyższy czas zlikwidować nielegalny eksport rosyjskiej ropy przez Bałtyk. Jeśli kogoś nie interesuje los Ukrainy, to może przekona go troska o środowisko.

Najwyższy czas zlikwidować nielegalny eksport rosyjskiej ropy przez Bałtyk. Jeśli kogoś nie interesuje los Ukrainy, to może przekona go troska o środowisko.

Mijający tydzień przyniósł co prawda pewne taktyczne sukcesy Ukraińców, ale na froncie wciąż nie zanosi się na zdecydowane rozstrzygnięcie militarne. A już na pewno nie na takie, które pozwoliłoby myśleć o narzuceniu Rosji warunków kapitulacji. Także efekty dyplomatycznej izolacji Moskwy na arenie międzynarodowej nadal nie są zadowalające: szwajcarski szczyt pokojowy zakończył się mocno niejednoznacznym wynikiem, głównie z uwagi na ostrożne stanowisko kluczowych państw globalnego Południa. Wkrótce po jego finale Władimir Putin wybrał się zaś w podróż do Azji Południowo-Wschodniej.

Z Koreą Północną zawarł „pakt obronny”, który przez efekt synergii ułatwi obu dyktatorom materialne wspieranie (bronią, amunicją, instruktorami) przeróżnych antyzachodnich rebeliantów, dywersantów, terrorystów i zwykłych bandytów w różnych punktach globu. Niewykluczone też, że przełoży się na zwiększenie intensywności cyberataków. Drugim efektem jest oddanie przez Rosję dalekowschodniego kawałka swego terytorium – ujścia rzeki Tumen na styku z terytorium KRLD i za jej zgodą – do dyspozycji chińskiej. To spowoduje, że ChRL uzyska bezpośredni dostęp do Morza Japońskiego. Z punktu widzenia Tokio i sojuszników to wysoce prawdopodobna perspektywa prowokacji w bezpośrednim sąsiedztwie Japonii, a więc konieczność zaangażowania, nawet profilaktycznego, części posiadanego potencjału militarnego kosztem obecności np. na Morzu Południowochińskim, w pobliżu Tajwanu. To świetny interes dla Pekinu, dla Moskwy natomiast spore upokorzenie, co propaganda stara się jakoś zamaskować. Dla nas to przede wszystkim ostrzeżenie, bo Xi Jinping pewnie postanowi teraz jakoś zrekompensować tę niedogodność swemu wasalowi.

Tak naprawdę ważniejsza jest wizyta prezydenta Federacji Rosyjskiej w Wietnamie. Ten kraj, teoretycznie wciąż komunistyczny, ale w praktyce przechodzący daleko idącą transformację ekonomiczną i odgrywający coraz większą rolę w regionie, od dłuższego czasu balansuje pomiędzy niedrażnieniem Chin a kooperacją gospodarczą, technologiczną, a nawet wojskową z Zachodem. Goszczenie z pełnymi honorami rosyjskiego dyktatora jest w tej sytuacji oznaką regresu i wraz z innymi sygnałami powinno zostać uznane na Zachodzie za bodziec do zdynamizowania polityki wobec Rosji. Bo Putin najwyraźniej stawia na ucieczkę do przodu ze sporą szansą powodzenia.

Opływanie sankcji

Od paru miesięcy uderzenia dronów na rafinerie wciąż niweczą zdolności Moskwy w zakresie przetwórstwa, a więc ograniczają podaż paliw oraz innych najbardziej opłacalnych eksportowo produktów ropopochodnych. Tylko w mijającym tygodniu Ukraińcom udało się m.in. wywołać trudny do opanowania pożar w gigantycznym terminalu w mieście Azow, co skutecznie sparaliżowało jego działanie – a to oznacza utratę mocy przeładunkowych na poziomie ponad 400 tys. ton ropy rocznie. Nieco wcześniej ciosy spadły na rafinerię w Nowoszachtyńsku i składowisko paliw w Woroneżu, a ostatnio pod Moskwą i w północnym Kaukazie.

Moskwa usiłuje zrekompensować sobie straty, zwiększając eksport surowej ropy. Sankcje narzucają jej co prawda poważne ograniczenia, głównie pułap cenowy na poziomie 60 dol./baryłkę, ale Rosjanie nauczyli się obchodzić (czy raczej opływać) system za pomocą tzw. tankowców cieni. To statki tanich bander (np. Panamy, Gabonu, Liberii czy Wysp Marshalla), zazwyczaj z nieprzejrzystym statusem właścicielskim, pracujące na rzecz mało znanych spedytorów (często z krajów arabskich, ale także Chin, Turcji czy Cypru), korzystające z „niezachodnich” ubezpieczeń (albo w ogóle obywające się bez nich), niestosujące ogólnie przyjętych norm dotyczących kwalifikacji załóg i bezpieczeństwa technicznego, a przy tym nierzadko stare i mocno wyeksploatowane. Unikają identyfikacji, wyłączając w czasie rejsu transpondery systemu lokalizacyjnego AIS, a także wbrew prawu i celowo podając mylne pozycje i dane (np. numery identyfikacyjne). Już tym stwarzają istotne niebezpieczeństwo dla żeglugi cywilnej. Do tego dochodzą niezwykle ryzykowna praktyka transferów ropy pomiędzy tankowcami na otwartym morzu (też służąca obchodzeniu systemu sankcji) oraz wykorzystywanie do napędu tańszego o co najmniej 20 proc., ale szkodliwego dla środowiska, mocno zasiarczonego oleju napędowego. Takie paliwo jest wciąż bez trudu dostępne m.in. w rosyjskich i irańskich portach.

Według szacunków firm zajmujących się białym (czyli jawnoźródłowym) wywiadem na potrzeby rynku morskiego – przed rokiem 2022 było ok. 300 takich tankowców. Obsługiwały głównie nielegalny eksport ropy z objętych już wcześniej międzynarodowymi sankcjami Wenezueli i Iranu. Po wybuchu pełnoskalowej wojny w Ukrainie – i wdrożeniu sankcji wobec Rosji – liczebność ciemnej floty gwałtownie wzrosła. Lloyd’s List Intelligence (LLI), jedna z bardziej renomowanych firm dostarczających zaawansowane analizy rynku, rok temu doliczyła się już 530 tankowców cieni. W najnowszym raporcie LLI oszacowała liczebność tej armady na 630 (to 14,5 proc. ogólnej puli zarejestrowanych na świecie tankowców). Inne analizy, także na podstawie materiałów uzyskanych drogą operacyjną, podają sporo wyższe liczby – nawet w przedziale 800–900, z czego 250–350 jednostek przebywa na morzu równocześnie. Ciekawostka: do pracy w szarej strefie wykorzystuje się z oczywistych względów niemal wyłącznie statki kończące swój resurs (średni okres eksploatacji tankowca wynosi obecnie ok. 20 lat), więc na wolnym rynku jednostki starsze niż 15 lat zrobiły się nagle niemal niedostępne, a jeśli już trafi się jakaś oferta, to za cenę co najmniej dwukrotnie wyższą niż jeszcze rok temu. „Ciemna flota przeszła na sterydy” – to cytowany przez Reuters komentarz Michelle Wiese Bockmann, głównej analityczki w LLI.

Kasa i propaganda

Za ten globalny wzrost przemytniczego biznesu w lwiej części odpowiada obsługa nielegalnego eksportu z Rosji. Według LLI tylko od początku tego roku do końca maja stwierdzono obecność 10 tankowców wykorzystujących trefne paliwo z nadmierną zawartością siarki (to w ramach i tak wyrywkowego, bardzo nieszczelnego systemu kontroli). Dziewięć z nich płynęło z portów rosyjskich. Nic dziwnego: dziś minimum 350 tankowców z szarej strefy obsługuje wyłącznie eksporterów zlokalizowanych w Rosji, a co najmniej 250 kolejnych czyni to „w dużym stopniu”.

Nielegalny eksport idzie głównie z rosyjskich portów bałtyckich. Defiluje przez akwen, który dumnie nazywamy ostatnio „wewnętrznym morzem NATO”. Przez Cieśniny Duńskie trafia następnie do Turcji, Chin, Indii (łącznie ta trójka odpowiada za ponad 90 proc. obrotu) i do paru mniejszych odbiorców. Flota tankowców cieni w lutym roku 2023 przewiozła ok. 40 proc. rosyjskiej ropy sprzedawanej odbiorcom zagranicznym. W lutym 2024 r. już co najmniej 80 proc.

Dzięki tej zakrojonej na szeroką skalę operacji reżim osiąga dwa podstawowe cele. Pierwszy to podtrzymanie dochodów i uzyskanie środków niezbędnych do żywienia wojny oraz zapewnienia minimum stabilności społecznej wewnątrz kraju. Drugi, równie ważny, propagandowy, pozwala Rosjanom kpić z sankcji, demonstracyjnie ciesząc się ze swoich możliwości eksportowych. To z kolei – przez narrację o bezradności Zachodu i o długoterminowej odporności Rosji na ciosy – podbudowuje rosyjską dyplomację, starającą się podtrzymać dobre relacje z państwami globalnego Południa.

Z naszego punktu widzenia zablokowanie lub przynajmniej drastyczne ograniczenie żeglugi ciemnej floty staje się więc jednym z priorytetowych wyzwań. Kwestie zagrożenia dla środowiska mogą się przy tym stać jednym z użytecznych pretekstów, przynajmniej na użytek tej części opinii publicznej w niektórych państwach, której na sercu leży bardziej los planety niż Ukrainy i całej wschodniej flanki NATO. Nie bez znaczenia pozostaje też bardzo pragmatyczny wymiar biznesowy: część odbiorców trefnej, surowej ropy przetwarza ją u siebie, a następnie reeksportuje na warunkach intratnych dla wszystkich stron. Również do Unii Europejskiej. Dzięki temu szemranemu mechanizmowi np. Indie w czasie obowiązywania sankcji przesunęły się w rankingu czołowych dostawców produktów ropopochodnych na rynki unijne z pozycji szóstej na drugą i nieźle zarabiają. Ale i na Starym Kontynencie są liczni beneficjenci nieszczelności systemu.

Czas na abordaż

Dotychczas, jeśli już, rozmawiano o metodach delikatnych i pośrednich: np. o objęciu ściślejszą kontrolą transakcji zbywania używanych tankowców, ewentualnie o większej presji na państwa trzecie, w których prowadzą działalność firmy obsługujące flotę cieni. Na Chiny oczywiście nie, ale może choćby na Gabon? Rzecz jasna, żadne z tego rodzaju działań nie będzie skuteczne samo w sobie – ale już ich kombinacja może dać zauważalne efekty.

Pod jednym warunkiem: niezbędne są przede wszystkim fizyczne ograniczenie działania statków cieni i stworzenie systemu kontroli nie tylko w portach (bo tankowce z nielegalnym towarem starannie unikają wizyt tam, gdzie są narażone na dekonspirację), lecz także na morzu. Na relatywnie niewielkim akwenie, w dodatku z ciasnym wyjściem, jakim jest Bałtyk, nie stanowi to żadnego problemu technicznego czy wywiadowczo-militarnego (w sensie rozpoznania i fizycznego wejścia na kontrolowany statek). Egzekwowanie przepisów środowiskowych, zgodnie z konwencją przyjętą w 2020 r. przez Międzynarodową Organizację Morską (IMO, wyspecjalizowaną agendę ONZ), leży zaś w gestii państw sygnatariuszy. Mogą one dokonywać kontroli i nakładać kary za używanie niewłaściwego paliwa i nieprzestrzeganie innych procedur. To oznacza, że zainteresowane kraje mają całkiem niezłe narzędzie do utrudniania procederu. Co więcej, IMO wezwała niedawno wszystkich swych członków do zwiększenia częstotliwości i staranności tych kontroli. Do ustalenia pozostaje skala nakładanych kar – wysokość grzywien i ewentualne aresztowanie całego statku, a także wdrożenie procedur karnych wobec armatora i załogi. Zwłaszcza to ostatnie mogłoby istotnie ograniczyć liczbę chętnych do obsługi nielegalnych rejsów oraz znacznie podnieść ich koszt.

Aby uzyskać efekty strategiczne, trzeba by jednocześnie obniżyć pułap cenowy dla legalnego rosyjskiego eksportu (docelowo poniżej 30 dol./baryłkę, bo gdzieś w tej okolicy znajduje się poziom opłacalności produkcji). Łącznie zmusiłoby to Rosjan do zwiększenia podaży i realizowania transakcji już przez legalne kanały. Dałoby więc sporą szansę na uniknięcie perturbacji na wielu rynkach (co z kolei byłoby możliwe w przypadku całkowitego zablokowania tego eksportu), zmniejszenie dochodów rosyjskiego państwa oraz likwidację demoralizującego efektu wizerunkowego nieszczelności systemu sankcji.

Naprzód, Danio!

Czas na dobre wieści – coś się wreszcie w tej sprawie dzieje. W poniedziałek minister spraw zagranicznych Królestwa Danii Lars Løkke Rasmussen poinformował, że jego kraj „zgromadził grupę państw sojuszniczych” wokół koncepcji powstrzymania rosyjskiej ciemnej floty. Nie podał szczegółów, ale sugestia (wzmocniona kanałami nieoficjalnymi) była dosyć jasna – chodzi o działania bezpośrednie przeciwko statkom przepływającym przez Cieśniny Duńskie. Pojawiły się też spekulacje dyplomatyczne i eksperckie, że inicjatywa jest po cichu autoryzowana i wspierana przez NATO i USA, ewentualnie że ma charakter balonu próbnego przed akcją całego Sojuszu.

Ten plan może wywołać w Europie kontrowersje, ale Zachód musi szukać nowych, nieszablonowych rozwiązań w celu doprowadzenia do przełomu. I to możliwie szybko, zanim znużenie wojną wśród sojuszników Ukrainy i wyborcze czerwone kartki dla rządzących w kilku ważnych państwach stworzą scenariusz odwrotny i do przełomu, ale na swoją korzyść, doprowadzą w końcu Federacja Rosyjska i/lub Chińczycy. Bo na tym stracimy wszyscy. Ci, którzy kunktatorsko blokują stanowcze kroki, również.

Do tej pory głównym problemem był brak woli politycznej, czasami maskowany troską o regulacje prawne lub ich brak. Był on wzmacniany profilaktycznymi pogróżkami Rosji. Swoją drogą wydaje się, że nerwowa reakcja na duńskie zapowiedzi świadczy o tym, że traktuje ona nowe zagrożenie serio.

Warto też zauważyć, że Moskwa pamięta o prawie międzynarodowym tylko wtedy, gdy jest jej to na rękę. Kiedy sama wprowadzała nielegalną, ale efektywną blokadę ukraińskich portów czarnomorskich i minowała szlaki, po których statki różnych bander mogły wywozić na eksport ukraińskie zboże, jakoś nie miała takich skrupułów. To też argument, którego w razie czego warto użyć. Oczywiście nie w celu przekonania Kremla do swoich racji, lecz wytłumaczenia krajom trzecim, że działanie jest uzasadnione permanentnym łamaniem umów wielostronnych, a nawet Karty Narodów Zjednoczonych, przez samą Rosję.

Akcja–reakcja. Trzecia zasada dynamiki. Naprawdę warto pokazywać światu, że odnosi się ona także do wojny, polityki i biznesu. ©Ⓟ