Subskrybuj nas na Youtube
Pod naciskiem opinii publicznej rząd postanowił złagodzić politykę klimatyczną, odkładając kij i stawiając już tylko na marchewkę. „Zielony Ład? Tak, ale dla ludzi i metodą zachęt, nie nakazów i zakazów. Musi to na Rusi” – napisał w marcu Szymon Hołownia na portalu X. Reprezentująca Polskę 2050 minister funduszy i polityki regionalnej Katarzyna Pełczyńska-Nałęcz zabrała się do wdrażania słów swojego partyjnego szefa i mamy pierwsze efekty. Z polskiego KPO wyleciały podatki od samochodów spalinowych, a w zamian pojawią się hojniejsze dopłaty do pojazdów elektrycznych, także tych używanych.
Łączny koszt wyniesie 1,6 mld zł, czyli będzie niemal dwukrotnie wyższy niż aktualnego programu „Mój elektryk”, którego budżet opiewa na 900 mln zł. Bazowa kwota wsparcia wyniesie 30 tys. zł, jednak będzie można liczyć nawet na o 10 tys. zł więcej. Dodatkową premię otrzymają osoby złomujące swój stary pojazd, który mają od co najmniej trzech lat. Do wyższej dotacji będzie uprawniać również roczny dochód niższy od 135 tys. zł. Pojawią się jednak ograniczenia wartości dofinansowywanych pojazdów – 225 tys. zł dla samochodów nowych i 150 tys. zł dla używanych. Te ostatnie nie będą mogły być starsze niż cztery lata.
Szczególnie ta ostatnia kwestia wzbudziła kontrowersje. Czy Polski nie zaleją używane auta elektryczne z Europy Zachodniej? Tyle że zachodnioeuropejskie używane samochody spalinowe lądują u nas od lat, więc trudno powiedzieć, dlaczego akurat import używanych elektryków miałby być szczególnym problemem.
Ważniejszą kwestią jest zmiana ogólnej filozofii dekarbonizacji transportu, którą zaproponował rząd. Główną ideą przyświecającą odchodzeniu od samochodów spalinowych jest przecież zmniejszenie zużycia paliw kopalnych. W zdecydowanej większości państw Unii Europejskiej przejście na pojazdy elektryczne faktycznie ma sens – według Eurostatu w 2021 r. w UE zaledwie 15 proc. energii elektrycznej wytworzono ze stałych paliw kopalnych (głównie z węgla kamiennego i brunatnego). W Polsce było to 70 proc. W zeszłym roku ten udział spadł do ponad 60 proc., co było najlepszym wynikiem w historii, ale i tak druga – według ostatnich danych dla całej UE – Bułgaria w 2021 r. osiągnęła 40 proc.
W nadchodzących latach czeka nas wygaszanie elektrowni węglowych. Pierwsze instalacje należące do Tauronu powinny być wyłączane już od przyszłego roku. Stopniowe zamykanie bloków węglowych będzie ogromnym stresorem dla systemu energetycznego w naszym kraju. Powinno się więc wiązać z sukcesywnym ograniczaniem zużycia prądu. Dopłaty do elektryków idą w przeciwnym kierunku.
Przejście indywidualnych kierowców na auta elektryczne może obciążać system energetyczny, o czym wiedzą chociażby Brytyjczycy, którzy wprowadzili ograniczenia działania prywatnych ładowarek w godzinach szczytowego poboru prądu. Oczywiście skala rozwoju elektromobilności na Wyspach jest kompletnie inna niż nad Wisłą. Według Eurostatu w 2022 r. w Wielkiej Brytanii jeździło 620 tys. pojazdów elektrycznych. W Polsce 30 tys., jednak tylko w latach 2018–2022 ich liczba powiększyła się aż 10-krotnie. Według danych Polish EV Outlook Index na koniec marca 2024 r. elektryków nad Wisłą było już niemal 63 tys. Mówimy więc o wzroście wykładniczym. Tymczasem rząd chce dofinansować zakup kolejnych 50 tys. sztuk, bo na tyle jest szacowana kolejna edycja programu dopłat.
Pieniądze te – ze względu na wysoką cenę pojazdów elektrycznych – trafią do lepiej sytuowanej części społeczeństwa. Potwierdzają to zresztą statystyki programu „Mój elektryk”. Do 15 maja 2024 r. zatwierdzono przeszło 19 tys. wniosków o dofinansowanie. Aż 13,5 tys. dotyczyło aut w leasingu, chodziło więc o droższe pojazdy – również dostawcze i użytkowe – nabywane przez przedsiębiorców. Ta grupa złożyła jeszcze 2,7 tys. przyjętych wniosków na zakup drogą tradycyjną. Na zwykłe osoby fizyczne przypadło niecałe 3 tys. zatwierdzonych wniosków. Przeciętny obywatel odpowiadał więc za nieco ponad jeden na pięć wniosków. 6 proc. ubiegających się o dopłatę miało Kartę Dużej Rodziny. To bardzo niewiele, ale nie należy się dziwić, skoro to przeciętnie najgorzej sytuowane gospodarstwa domowe. Według GUS skrajne ubóstwo dotknęło w 2022 r. 9,2 proc. rodzin z przynajmniej trojgiem nieletnich na utrzymaniu. To dwukrotnie więcej niż dla całej populacji kraju (4,7 proc.).
Co więcej, dopłaty to studnia bez dna. We wrześniu 2023 r. Polski Związek Przemysłu Motoryzacyjnego wystosował apel o waloryzację programu. Jak zauważono, gdy uruchamiano program „Mój elektryk”, w lipcu 2021 r., średnia cena samochodu elektrycznego wynosiła 190 tys. zł. Gdy publikowano apel, było to już 270 tys. zł.
By rzec wprost, dopłaty do samochodów elektrycznych to wspomaganie ze środków publicznych transportu indywidualnego, i to skierowane bezpośrednio do zamożniejszej części społeczeństwa. Tymczasem w Polsce powinno się promować transport zbiorowy, a publiczne pieniądze przeznaczane na transformację energetyczną powinny trafiać do biedniejszej części społeczeństwa. Dopłaty do elektryków są więc odwrotnością tego, czego potrzebuje nasza polityka klimatyczna.
Problemem Polski jest bowiem przede wszystkim szybko rosnąca liczba samochodów osobowych w ogóle. Według Eurostatu w latach 2021–2022 przybyło ich, bagatela, 0,5 mln. W latach 2012–2022 liczba aut pasażerskich na 1 tys. mieszkańców wzrosła u nas z 492 do 584. Wyprzedziliśmy pod tym względem m.in. Francję (570 aut na 1 tys. mieszkańców w 2022 r.), Niemcy (578) i Czechy (582). Wskoczyliśmy na siódme miejsce w UE, jednak poza Włochami (682 – pierwsze miejsce) przed nami znalazły się wyłącznie niewielkie państwa (Luksemburg, Finlandia, Cypr, Estonia i Malta).
Po przejściowym załamaniu, związanym z pandemicznym kryzysem podażowym, rynek nowych samochodów pasażerskich znów rośnie. W 2023 r. sprzedano 475 tys. nowych aut osobowych, czyli znacznie więcej nie tylko niż w kryzysowym roku 2022 (420 tys.), lecz także niż w 2021 r. (447 tys.). Prawie 200 tys. z nich to pojazdy na silnik benzynowy, których udział w rynku faktycznie spada, które jednak są wypierane przez pojazdy hybrydowe. Te zaś również spalają benzynę (choć nieco mniej) i z tego powodu nie są wspierane polityką unijną. Według danych Europejskiego Stowarzyszenia Producentów Pojazdów (ACEA) w I kw. zeszłego roku klasyczne hybrydy (czyli bez hybryd plug-in) odpowiadały za 38 proc. rynku nowych pojazdów w Polsce. W I kw. tego roku było to już 44 proc. Udział aut elektrycznych sprzedawanych w salonach utrzymał się na poziomie 3 proc.
Zakup używanego auta w Polsce
Pojazdy spalinowe wciąż są niezwykle popularne wśród sprowadzanych aut używanych. W 2023 r. łączna skala importu wzrosła o ponad 30 tys. sztuk r/r. Wśród 737 tys. importowanych aut znalazło się 416 tys. pojazdów na benzynę (wzrost o 5 tys.) i aż 316 tys. diesli (wzrost o 14 tys.). Import elektryków wyniósł niecałe 4 tys. W Polsce co roku pojawia się więc kilkaset tysięcy nowo rejestrowanych najbardziej trujących diesli. Tego procesu nie zatrzymają rządowe dotacje na zakup samochodów elektrycznych, gdyż są one skierowane do zupełnie innej grupy społecznej. Według danych Rankomatu w 2022 r. średni wiek auta z importu wyniósł 13 lat, a najpopularniejszym modelem był opel astra. Dominowały więc pojazdy kosztujące 20–30 tys. zł. Mowa zatem o nieporównywalnych liczbach.
Wzrost liczby aut spalinowych w naszym kraju zatrzymają jedynie intensywne promowanie i rozwój transportu publicznego połączone ze stopniowym ograniczaniem ruchu samochodowego w miastach. Promowanie elektrycznego transportu indywidualnego wśród zamożnych Polaków doprowadzi jedynie do tego, że lepiej sytuowani będą rzadziej korzystać z innych form poruszania się. Tak stało się już w Norwegii, która w zeszłym roku wycofała się ze wspierania zakupu nowych pojazdów elektrycznych (ich właściciele mają tam jeszcze inne przywileje – m.in. niższe opłaty za parkowanie czy możliwość korzystania z buspasów). Jedną z przyczyn takiej decyzji było zbyt duże natężenie ruchu samochodowego. Właściciele elektryków rezygnowali z transportu zbiorowego, jazdy rowerem czy chodzenia pieszo, w wyniku czego na miejskich drogach zrobił się tłok.
Elektryczne pojazdy osobowe nie są przyjazne klimatowi – one są jedynie mniej nieprzyjazne od pojazdów spalinowych. Według danych Our World in Data ślad węglowy pojazdu elektrycznego to 47 g CO2 w przeliczeniu na jeden pasażerokilometr. W przypadku kolejowych przewozów krajowych to 35 g, dla tramwaju 29 g, a dla metra (londyńskiego) 28 g. Te dane pochodzą od rządu Wielkiej Brytanii, państwa, w którym emisyjność energetyki jest zdecydowanie niższa niż w Polsce. Poza tym te dane obejmują jedynie emisję powstającą podczas użytkowania pojazdów – nie uwzględniają śladu węglowego oraz wpływu na środowisko procesów produkcji elektryków oraz utylizowania ich baterii.
Jeśli rząd chce dekarbonizacji transportu, to powinien skierować cały strumień dostępnych na ten cel pieniędzy na rozwój komunikacji zbiorowej, najlepiej nisko emisyjnej. Dopłacanie najzamożniejszym do elektryków z punktu widzenia polityki klimatycznej nie jest rozwiązaniem trafionym. Szczególnie w Polsce, gdzie mamy ogromny udział węgla w miksie energetycznym oraz bardzo duże nagromadzenie pojazdów osobowych. Zamożni sami się przesiądą do samochodów elektrycznych, gdy korzystanie z aut spalinowych stanie się zbyt kłopotliwe i drogie. Nie trzeba im do tego dopłacać. ©Ⓟ
