Nowe regulacje, jeśli wejdą w życie, będą oznaczać rewolucję na rynku nowych aut za oceanem. Za niecałą dekadę dwie trzecie z nich miałyby stanowić elektryki.

Rynek amerykański był dotąd wyraźnie z tyłu za Chinami i Unią Europejską, jeśli chodzi o udział w sprzedaży aut z silnikami elektrycznymi. Według Międzynarodowej Rady ds. Czystego Transportu (ICCT) dynamika wzrostu sprzedaży ruszyła z kopyta w 2022 r., kiedy weszły w życie przepisy bidenowskiego „pakietu antyinflacyjnego” (IRA), obejmującego subsydia dla zielonego przemysłu technologicznego i surowcowego oraz ulgi podatkowe na zakup e-aut.

Nowe, zaproponowane przez amerykańską administrację normy emisyjności aut oznaczają kolejne turbodoładowanie tej transformacji. Zakładają one, że w latach 2027–2032 emisyjność wprowadzanych na rynek nowych aut osobowych i lekkich dostawczaków powinna zostać obniżona o połowę. Spełnienie tego wymogu w praktyce będzie oznaczać, jak się szacuje, udział elektryków w sprzedaży na poziomie ok. dwóch trzecich, czyli niemal 10-krotne jego zwiększenie w ciągu niespełna dekady. Podobnie jak w przypadku Europy, która niedawno zaakceptowała zakaz rejestracji nowych aut z silnikami spalinowymi po 2035 r., w ślad za zmianą struktury rynku pierwotnego będzie postępować stopniowa, rozłożona na dłużej wymiana pojazdów poruszających się po drogach.

W marcu doprecyzowano jednocześnie kryteria amerykańskich dopłat do zakupu elektryków związane z pochodzeniem wykorzystywanych w produkcji surowców i komponentów. Ich minimalny udział w produkcji ma być w kolejnych latach stopniowo podwyższany. Na preferencyjne warunki załapią się dzięki temu dostawy z ponad 20 państw, do których należą m.in. Kanada, Meksyk, Australia, Korea Płd., Izrael, Maroko, Peru i Chile. Na mocy specjalnego sektorowego porozumienia handlowego podpisanego w zeszłym miesiącu do grona tego dołączy też Japonia. Negocjacje w sprawie podobnego dokumentu toczą się nadal z Unią. W piątek wiceszef KE Valdis Dombrovskis ocenił, że umowa USA–Japonia stanowi „dobry punkt wyjścia do dalszych rozmów”.

Joe Biden przekonuje, że przyspieszenie zmian na amerykańskich drogach ma być m.in. szansą na atrakcyjne miejsca pracy. Jego pogląd podzielają ekolodzy z EDF, którzy szacują, że zmiany legislacyjne przyjęte z inicjatywy tej administracji przełożyły się już na inwestycje w elektromobilność o wartości ponad 120 mld dol., które pozwolą na utworzenie ponad 140 tys. nowych miejsc pracy.

Ale kwestią jeszcze istotniejszą z punktu widzenia Waszyngtonu jest globalna rywalizacja. Li-Bridge, publiczno-prywatna inicjatywa amerykańskiej branży bateryjnej, oceniła niedawno, że mimo iż baterię litową wynaleźli amerykańscy naukowcy, przemysł w USA jest dziś ok. 10 lat za rywalami, którzy poświęcili ostatnie dekady na inwestycje w rozwój tej technologii, budowę know-how i łańcuchów dostaw niezbędnych surowców (w domyśle: za Chinami, które zdominowały dostawy wielu kluczowych dla e-mobility minerałów i komponentów). W rezultacie, mimo dynamicznego rozwoju rynku, jedynie ok. 30 proc. wartości ogniwa każdej baterii na amerykańskim rynku zostaje w kraju, zasilając portfele amerykańskich firm i pracowników.

Podobne ruchy zmierzające do ograniczenia technologiczno-surowcowej zależności od Państwa Środka podejmuje Bruksela. KE w marcu przedstawiła projekt regulacji, dzięki której pod koniec dekady co najmniej 10 proc. minerałów uznanych za krytyczne ma pochodzić z własnego wydobycia państw unijnych, a ich przetwórstwo stać się lokalne w 40 proc. W przypadku najważniejszych materiałów ma też obowiązywać maksymalny pułap 65 proc. rocznego ich zużycia, które może być zaspokajane dostawami z jednego państwa trzeciego.

Tymczasem swoją politykę handlową coraz mocniej zaostrzają Chiny, co bez stanowczych działań po stronie Zachodu może już wkrótce zagrozić tempu transformacji. Już dziś bowiem – jak podkreśla w ostatniej analizie OECD – inwestycje w produkcję surowców krytycznych nie nadążają za rosnącym w globalnej gospodarce zapotrzebowaniem. Według wyliczeń organizacji liczba wprowadzanych na świecie restrykcji na eksport tego typu materiałów zwiększyła się w latach 2009–2020 ponad pięciokrotnie, a stawianiu barier – m.in. w postaci ceł czy obowiązkowych licencji eksportowych – przoduje Państwo Środka. Pekin stopniowo, ale konsekwentnie wypycha też zagraniczne koncerny ze swojego rynku – według agencji Bloomberga ich udział w sprzedaży spadł już z ponad 60 proc. do mniej niż 50 proc. Pomóc w tym procesie mogą m.in. wchodzące w życie za niecałe trzy miesiące podwyższone normy emisyjności.

Dlaczego determinacja w elektryfikacji transportu rośnie na wszystkich trzech najważniejszych rynkach? Na elektromobilność jako kluczową technologię w lekkim transporcie drogowym wskazuje większość liczących się ośrodków analitycznych. Według Międzynarodowej Agencji Energii już w zeszłym roku jedno na siedem kupionych na świecie nowych aut osobowych było elektrykiem. Agencja prognozuje, że ich udział w tym segmencie rynku sięgnie 36 proc. w 2030 r. nawet w stosunkowo zachowawczym scenariuszu opartym na obowiązujących politykach i ogłoszonych planach ich zmian. A dalsze śrubowanie kursu w kierunku zbieżnym z celami neutralności klimatycznej może zwiększyć ten odsetek nawet do 60 proc. Według think tanku agencji Bloomberga (BNEF) 2027 r. wyznaczy wierzchołek światowego zużycia paliw ropopochodnych w transporcie drogowym, zaś w Europie i Chinach, które uchodzą za liderów elektromobilności, już w połowie bieżącej dekady udział elektryków w rynku nowych aut może zbliżyć się do 40 proc. Doradczo-audytorski gigant EY spodziewa się, że w 2040 r. tradycyjne pojazdy napędzane silnikiem spalinowym będą odpowiadały już za mniej niż 1 proc. globalnej sprzedaży.

Elektromobilnościowa ofensywa Bidena to jednak dopiero początek trudnej politycznej batalii. Jego plany napotykają nie tylko krytykę powodowaną sympatią do silnika spalinowego. Zdaniem republikańskiego senatora Marca Rubio przy obecnym kształcie rynku nadal istnieje ryzyko, że Amerykanie będą pośrednio subsydiować firmy chińskie. Pojawiające się wątpliwości dotyczą także dojrzałości technologii bateryjnych. Jak wskazuje amerykański serwis Axios, jeśli w technologicznej rywalizacji górę wezmą np. baterie sodowe, inwestycje w lit mogą się okazać nierentowne. Wolne od obaw nie są też związki zawodowe sektora motoryzacyjnego, które dla Bidena są ważnym segmentem elektoratu. Normy emisyjności EPA będą wreszcie wystawione na kontestację w sądach. ©℗

Zielona energetyka ma masę krytyczną

Według brytyjskiego think tanku Ember, który przeanalizował dane z 78 państw odpowiedzialnych za ponad 90 proc. zużycia prądu na świecie, miniony rok wyznaczył najprawdopodobniej wierzchołek światowych emisji z energetyki. Wszystkie moce niskoemisyjne – OZE i energetyka jądrowa – odpowiadały za rekordowe 39 proc. globalnego miksu, wyprzedzając węgiel, którego udział wyniósł 36 proc. Wynik ten jest efektem dynamicznego wzrostu wytwarzania fotowoltaiki (+24 proc.) oraz energetyki wiatrowej (+17 proc.). Ośrodek prognozuje, że 2023 r. będzie pierwszym, w którym zarówno ślad węglowy sektora, jak i udział paliw kopalnych w wytwarzaniu energii elektrycznej wejdą w wieloletni trend spadkowy. – To początek końca ery paliw kopalnych w tej decydującej dla klimatu dekadzie – przekonuje główna autorka raportu Małgorzata Wiatros-Motyka. ©℗

Struktura rynku nowych aut osobowych w 2022 r. / Dziennik Gazeta Prawna - wydanie cyfrowe