Smog, szczególnie w okresie grzewczym, to duży problem dla mieszkańców większości polskich miast. Jednym z jego głównych składników są pyły zawieszone PM, których źródłem są nie tylko domowe piece, ale również transport miejski oparty w Polsce głównie na oleju napędowym. Miejscy przewoźnicy, dostosowując się do nowych norm i wytycznych stawianych przez Unię Europejską, inwestują coraz częściej we flotę autobusów gazowych, które nie tylko są tańsze w eksploatacji, ale przede wszystkim – są ekologiczne i spełniają wyśrubowane europejskie normy.
E jak ekologia
Dlaczego autobusy gazowe są obecnie jednym z filarów transportu niskoemisyjnego w Polsce? Ponieważ gaz to alternatywne dla oleju napędowego, tanie i niskoemisyjne rozwiązanie, wynikające przede wszystkim z eliminacji emisji szkodliwych pyłów PM2,5 oraz PM10. Ponadto, według ekspertów Polskiego Stowarzyszenia Paliw Alternatywnych, autobus na CNG wytwarza nawet o 80-90 proc. mniej szkodliwych dla naszego zdrowia substancji niż autobusy na olej napędowy.
– Różnice są bardzo widoczne. Autobusy napędzane gazem CNG nie tylko emitują o ok. 15-20 proc. mniej dwutlenku węgla względem napędów diesla, ale przede wszystkim o 80 proc. mniej tlenków azotu i aż do 99 proc. mniej substancji najbardziej szkodliwych dla ludzi – w tym rakotwórczych pyłów PM10, kluczowego składnika smogu – mówi Henryk Mucha, Prezes PGNiG Obrót Detaliczny. – Oferujemy nie tylko paliwo korzystne cenowo ale również ekologiczne. Aspekty te są kluczowe dla przedsiębiorstw komunikacyjnych oraz komunalnych, które z jednej strony muszą spełniać coraz wyższe europejskie normy ograniczania zanieczyszczeń, zaś z drugiej dbać o efektywność kosztową prowadzonej działalności – wylicza Prezes spółki.
Te twarde wyliczenia nie pozostawiają wątpliwości – optymalnym wyborem dla polskich przewoźników są ekologiczne paliwa, takie jak gaz CNG i LNG. W ustawie o elektromobilności i paliwach alternatywnych paliwa gazowe traktowane są jako niskoemisyjne rozwiązanie, mogące przyczynić się do zrównoważonej ewolucji polskiego transportu publicznego. Znajduje to również potwierdzenie na poziomie unijnym, gdyż obowiązująca Dyrektywa Parlamentu Europejskiego i Rady (UE) 2019/1161 z dnia 20 czerwca 2019 r. uznaje autobusy gazowe za ekologicznie i energooszczędne pojazdy.
E jak ekonomia
Na rynku dostępne są trzy rodzaje autobusów, umożliwiających zdecydowaną eliminację szkodliwych emisji: gazowe, elektryczne i wodorowe. Dwa pierwsze w zasadzie zdominowały rynek nowo kupowanych autobusów, jednak biorąc pod uwagę względy ekonomiczne, zdecydowanym zwycięzcą są autobusy gazowe – mimo, że dotychczasowe rządowe programy dofinansowań premiowały pojazdy elektryczne. Powód tej przewagi gazowców jest prosty – koszt takiego pojazdu waha się w przedziale od 1 do 1,2 mln złotych. Autobus elektryczny jest droższy nawet dwukrotnie – ich ceny oscylują w przedziale od 2 do nawet 2,5 mln złotych.
Dla każdego samorządowca kalkulującego coroczny budżet, tego typu wydatki odgrywają olbrzymią rolę. Zwłaszcza, że zakup autobusu miejskiego w Polsce to, w zależności od wielkości miasta i natężenia ruchu, perspektywa jego średniego użytkowania od 10 do 20 lat. W przypadku autobusów elektrycznych ta perspektywa jest kluczowa, ponieważ obecnie stosowane technologie zakładają wymianę baterii po kilku latach. Koszt takiej operacji, w zależności od typu i pojemności baterii, oscyluje wokół kilkuset tysięcy złotych. Średni dystans przejeżdżany dziennie przez autobus komunikacji miejskiej w Polsce wynosi około 300-350 kilometrów, podczas gdy realne zasięgi pojazdów elektrycznych, w zależności od producenta, wahają się od 120 do 230 kilometrów. Dla porównania, autobusy gazowe są w stanie przejechać do 400 kilometrów na jednym tankowaniu. Samorząd, by obsłużyć tą samą liczbę tras, musiałby zakupić około 50 proc. autobusów elektrycznych więcej.
– Byliśmy jednymi z pionierów wykorzystania autobusów gazowych w Polsce, gdyż pierwsze pojazdy na CNG pojawiły się w naszej flocie już w 2003 roku. Wybraliśmy gazowce, ponieważ szukaliśmy niskoemisyjnej i ekonomicznie opłacalnej alternatywy dla diesla. Autobusy CNG wyprzedziły tradycyjne konstrukcje pod względem czystości spalin, szczególnie w zakresie znacznej redukcji emisji cząstek stałych PM10 i PM2,5. Równocześnie ich cena jest znacznie niższa niż autobusów elektrycznych, a porównanie kosztów bieżącej eksploatacji pojazdów CNG z autobusami elektrycznymi, które również użytkujemy, wypada na korzyść gazowców – podkreśla Marek Filip, Prezes MPK – Rzeszów. – Aktualnie w naszym posiadaniu są 102 autobusy zasilane CNG, które stanowią 45 proc. całej floty, jednak już niebawem ten wskaźnik wzrośnie do 54 proc. ze względu na zakup nowych pojazdów. Długofalowo będziemy oczywiście dążyć do transportu zeroemisyjnego, jednak w tym momencie uważamy, że autobusy gazowe to optymalne rozwiązanie dla naszej floty – dodaje.
Wg danych przewoźników koszt przejechania 1 kilometra – przy założeniu, że w całym okresie użytkowania autobus pokona dystans 800 tys. kilometrów – w przypadku autobusu gazowego wynosi 4,92 zł/km, a w przypadku elektrycznego aż 8,31 zł/km. To niemal 69 proc. więcej! Analizy wskazują również, że koszt eksploatacji autobusu elektrycznego, obejmujący między innymi koszty serwisu i paliwa, jest blisko dwukrotnie wyższy niż w przypadku pojazdu na gaz ziemny.
W segmencie autobusów ekologicznych prawie co drugi sprzedawany w Polsce w 2020 roku egzemplarz był zasilany paliwem CNG. W 2020 roku na ulice polskich miast wyjechało 165 autobusów gazowych, a ich łączna liczba wynosi ponad 800 w skali kraju. W ostatnich latach na wykorzystanie CNG w transporcie publicznym postawiły m.in. Warszawa, Rzeszów, Tarnów, Tychy czy Bielsko-Biała.
Europa też inwestuje w gazomobilność
Aktualnie w Polsce energia wykorzystywana do ładowania autobusów elektrycznych pochodzi przede wszystkim ze spalania węgla. Zanim zaczniemy na szeroką skalę pozyskiwać ją z zielonych źródeł, optymalnym wyborem na ten okres przejściowy są niskoemisyjne paliwa, takie jak gaz CNG i LNG. Do tych wniosków doszły także inne kraje.
– Oparcie komunalnej floty na paliwie CNG to nie tylko kierunek Polski, ale trend międzynarodowy, europejski. W Madrycie autobusy na CNG stanowią obecnie 50 proc. całej floty. W Brukseli od 2015 roku w miejsce autobusów z silnikami diesla zamawiane są pojazdy z napędem CNG – podkreśla Marcin Szczudło, Wiceprezes PGNiG Obrót Detaliczny, odpowiedzialny za obszar CNG/LNG. – W tym aspekcie należy podkreślić także pozytywną rolę polskich samorządów, które dzięki inwestycjom we flotę napędzaną paliwem CNG, stawiają nas w europejskiej czołówce. W 2019 r. autobusy na CNG stanowiły duży odsetek wszystkich kupowanych pojazdów: w Szwecji było to ponad 45 proc., w Hiszpanii ok. 40 proc., we Francji 30 proc., a we Włoszech ponad 20 proc., Polska z wynikiem niemal 20 proc. była pod tym względem na 5. miejscu w Europie – dodaje.
Bruksela stawia również na śmieciarki napędzane gazem ziemnym, które emitują nawet 3-krotnie niższy hałas niż diesel, dzięki czemu mogą być użytkowane nocą. W Oslo autobusy na biogaz są kluczowym elementem modernizacji taboru w drodze do transportu bezemisyjnego. W szwedzkim Malmo dominują autobusy CNG (w tym na sprężony biometan CBG). Podobnie w Czechach, gdzie autobusy CNG jeżdżą po ulicach Brna (100 pojazdów, czyli 1/3 całej floty) i Ostrawy (105 pojazdów). Poczta czeska całkowicie przestawia się na pojazdy napędzane gazem ziemnym – flota liczy tam 1000 takich pojazdów.
Popularność pojazdów gazowych w Europie związana jest z rozbudowywaną infrastrukturą tankowania. Obecnie na Starym Kontynencie działa ponad 3900 stacji CNG i 360 LNG – liderami są Włochy, gdzie jest ich 1 392, czy Niemcy – 841 stacji. Polska ma w tym obszarze sporo do nadrobienia, w naszym kraju działa obecnie niewiele ponad 20 stacji tankowania, jednak ze względu na wymogi ustawy o elektromobilności i paliwach alternatywnych do końca tego roku zostaną zbudowane 23 kolejne. Co ważne, ich liczba będzie stale rosnąć, ponieważ paliwa gazowe są uwzględnione w Europejskim Zielonym Ładzie, powszechnie znanym jako European Green Deal.
Eksperci są zgodni, że przyszłość transportu będzie należała do napędów opartych na energii z OZE oraz wodorowych. Skala wyzwania jest jednak ogromna. Moc jednej ładowarki dla autobusu elektrycznego wystarczyłaby do zasilenia 75 gospodarstw domowych. To oznacza, że zaledwie 100 autobusów miejskich wymaga dostarczenia energii elektrycznej równej zapotrzebowaniu aż 7 500 gospodarstw domowych! Tylko po Warszawie jeździ około 1 400 autobusów. Szybki wzrost liczby autobusów elektrycznych oznaczałby zatem gigantyczne obciążenie dla całego systemu przesyłowego.
Walka o polską gospodarkę
Zakup autobusów gazowych przez samorządy ma także wymiar dbałości o rozwój polskich przedsiębiorstw. Jednym z nich jest Autosan, który dzięki pomocy polskiego rządu otrzymał niepowtarzalną szansę odbudowy upadających zakładów. Firma z Sanoka tylko w 2020 roku sprzedała 60 nowych autobusów gazowych, co stanowi ponad 80 proc. całkowitej sprzedaży! W roku 2020 Autosan wygrał też prestiżowy przetarg na dostawę 90 autobusów napędzanych gazem LNG dla Warszawy.
Polscy przewoźnicy nie bez przyczyny w ostatnich latach coraz częściej decydują się na zakup autobusów gazowych zamiast pojazdów na olej napędowy. Wpływają na to zarówno czynniki ekonomiczne, ekologiczne, a także regulacyjne - między innymi dzięki odważnym decyzjom polskiego rządu, jak uwzględnienie pojazdów gazowych w ustawie o elektromobilności i paliwach alternatywnych, czy ustanowienie zerowej stawki akcyzowej na sprężony gaz ziemny CNG i skroplony gaz ziemny LNG służący do celów napędowych.