W ubiegłym roku tanie linie lotnicze przewiozły w naszym kraju więcej pasażerów niż przewoźnicy pełnokosztowi. To, co dzieje się w Polsce, to wstęp do ostatecznej rozgrywki o światowy rynek lotniczy
W 2013 r. wszystkie linie lotnicze, które lądują w naszym kraju, sprzedały bilety blisko 22 mln pasażerów. Z tej liczby 54 proc. stanowili klienci tanich linii. Te dane, które jutro upubliczni Urząd Lotnictwa Cywilnego, pokazują, że mamy do czynienia z drugą odsłoną walki o polskie niebo. W pierwszej potyczce tradycyjne linie wyjęły głowę spod topora w 2010 r., zyskując nawet w kolejnych dwóch latach na znaczeniu. Teraz może nie być już tak kolorowo.
– Przyszłość w Europie należy do tanich linii lotniczych, a aktywność tradycyjnych firm skupiać się będzie coraz bardziej na lotach długodystansowych oraz ograniczonej siatce połączeń z lotnisk bazowych, utrzymywanej prawie wyłącznie w celu zasilania lotów długodystansowych – uważa Juliusz Komorek, członek zarządu Ryanaira.
Przypomina, że Europa podąża szlakiem już dawno przetartym w Stanach Zjednoczonych. Za oceanem podobny proces rozpoczął się już pod koniec lat 70., a głównym aktorem były Southwest Airlines. Obecnie to druga linia w USA pod względem przewiezionych pasażerów na trasach krajowych, ustępująca tylko Delcie. Za nią są zaś takie potęgi jak American Airlines czy United Airlines.
Europejskie Stowarzyszenie Tanich Linii Lotniczych (ELFAA) ujawnia, że zrzeszeni w nim przewoźnicy przewieźli w 2013 r. 216 mln pasażerów, a to oznacza, że w ich rękach jest już ok. 45 proc. europejskiego rynku lotniczego. Komorek przypomina, że raport York Aviation z 2011 r. wyliczał, iż do 2020 r. udział ten wzrośnie do 50–60 proc. (50 proc. dawano przy konserwatywnym scenariuszu rozwoju tanich linii lotniczych, 60 proc. przy bardziej ambitnym rozwoju).
– Zamówienia na nowe samoloty składane nie tylko przez nas, lecz także przez Norwegiana i EasyJet, wskazują, że należy przyjąć ten bardziej ambitny scenariusz jako prawdopodobny – ocenia Komorek. Przykładowo Ryanair od września tego roku rozpocznie przyjmowanie pierwszych ze 175 zamówionych w przeszłości boeingów 737-800. – Do 2018 r. pozwoli nam to zwiększyć liczbę pasażerów z 80 mln do nawet 110 mln rocznie – zapowiada Komorek.
Pełnokosztowi przewoźnicy starają się dostosowywać swoją ofertę do realiów rynkowych, szukając różnych sposobów na oszczędności. Świetnie widać to na przykładzie LOT-u, który wprowadził ostatnio opłaty za posiłki na pokładzie oraz dodatkowe opłaty bagażowe. – Jednak mimo tego typu rozwiązań ceny usług tych przewoźników są wciąż wysokie – zaznacza Daniel de Carvalho, rzecznik prasowy Wizz Aira.
Dlaczego tradycyjne linie przegrywają? – Nie są w stanie przejść trudnego procesu restrukturyzacji w stopniu wystarczającym dla obniżenia kosztów do poziomu naszych wydatków czy innych podobnych do nas linii – mówi de Carvalho.
Taka restrukturyzacja jest identyfikowana w tych firmach niemal jak kulturowy szok – twierdzą eksperci. Przykładem są niemieccy piloci Lufthansy, którzy zarabiają rocznie nawet 260 tys. euro, a mimo to będą strajkowali dziś, jutro i pojutrze, domagając się podwyżek. Za strajkiem opowiadają się także piloci LOT-u.
Nic dziwnego, że obydwie linie nie chcą mówić na temat przewag tradycyjnych linii. Robi to za to z chęcią Air France. Według Chloe Marchand, dyrektor generalnej Air France KLM na Polskę, z przewoźnikami low-cost rywalizacja rozgrywa się bardziej na zasadzie nie kierunków, ale obsługiwanych lotnisk na krótkich trasach. – Przewoźnicy niskokosztowi nie tworzą siatki połączeń. Skupiają się na transporcie osób z punktu A do punktu B, więc różnica jest tu zasadnicza – zaznacza.
Przyznaje, że choć tanie linie korzystają z lotnisk w gorszych lokalizacjach, to elastycznie dostosowują oferowane przez siebie kierunki w zależności od zapotrzebowania rynku. Główną przewagą linii tradycyjnych, w tym według niej Air France KLM, jest ogromna sieć połączeń obejmująca sześć kontynentów, w tym najodleglejsze zakątki świata. To ostatni as w rękawie takich przewoźników.
W rękach tanich linii jest już 45 proc. europejskiego rynku lotniczego
ROZMOWA
Wszystkie linie będą działały podobnie
Kto wygra walkę o pasażera?
Od 2010 r. obydwa typy linii dzielą nasz rynek po połowie. W zeszłym roku mieliśmy więc utrzymanie tego trendu – używając terminologii bokserskiej – ze swego rodzaju wskazaniem na tanie linie.
Dlaczego chętniej korzystamy z ich usług? Tylko przez cenę?
To jasne, że nasze społeczeństwo wciąż jest uboższe niż Niemcy czy Anglicy. Pewnie dlatego ten wskaźnik wyboru linii przechyla się w stronę tanich przewoźników, ale na razie nie możemy mówić o jakimś kategorycznym rozstrzygnięciu.
Z czego zatem wynika wahnięcie w stronę tanich linii w zeszłym roku?
Jaki kraj, takie przewozy. Ludzie szukają możliwości przewozowych adekwatnych do stanu swoich finansów. Mocno rozbudowana oferta tanich linii w 2013 r. wpisała się bardzo dobrze w te możliwości.
Jak będzie w 2014 r.?
Podział rynku po połowie zapewne się utrzyma. Ale pamiętajmy, że w tym roku oferta tanich linii się zmniejszyła. Z drugiej strony rynek stara się odzyskać LOT.
Jak długo potrwa taki stan?
Zastanawiam się, czy kiedykolwiek dojdzie do definitywnego rozstrzygnięcia. Być może za pięć–sześć lat nie będzie już rozróżnienia na tanie i tradycyjne linie. Ryanair przebąkuje coraz częściej o lataniu na lotniska centralne, a nie peryferyjne. Z kolei tradycyjne linie lotnicze coraz częściej wprowadzają dodatkowe opłaty, zbliżając się ofertą do tanich przewoźników.
