Szósty z zamówionych przez PLL LOT boeingów 787 dreamliner, który ma zacząć służbę na przełomie marca i kwietnia, najprawdopodobniej będzie latał w barwach bratniego Eurolotu – ustalił DGP. Naszej narodowej linii taki manewr miałby ulżyć finansowo i ułatwić przekonanie Komisji Europejskiej, że wywiązuje się z programu restrukturyzacji, który musi przejść w związku z otrzymaniem 400 mln zł rządowej pomocy.
Eurolotowi, skoncentrowanemu dotąd na krajowym rynku i połączeniach do nieodległych miast za granicą, długodystansowa maszyna umożliwiłaby uruchomienie nowych kierunków. W grę mogą wchodzić rejsy do Ameryki lub na Daleki Wschód. Operacja przekazania samolotu, mimo że gotówkowa, będzie ryzykowna. Właścicielem obydwu firm jest Skarb Państwa. Od grudnia 2012 r. LOT jest pod obserwacją Brukseli, która oczekuje redukcji floty i połączeń, by w ten sposób przywrócić rynkową równowagę w związku z pomocą udzieloną firmie przez rząd. I choć w analizowanym obecnie przez Komisję Europejską planie restrukturyzacji linia zarezerwowała prawo do podnajmu dwóch z sześciu dreamlinerów, to nikt nie spodziewa się, że jeden z nich wynajmie Eurolotowi.
– Zakładam, że linie wiedzą, co robią – mówi Sebastian Gościniarek, partner firmy doradczej BBSG. Według niego KE może wziąć transakcję na celownik, bo kluczowe będą jej szczegóły. Eurolot będzie płacił LOT-owi raty leasingowe. Pytanie, czy te raty będą na poziomie rynkowym, czy sztucznie zawyżonym. W takim przypadku byłoby to specyficznym źródłem finansowania rodzącym podejrzenie o nielegalną pomoc publiczną. Taka praktyka była już stosowana w przeszłości i przyczyniła się do kłopotów finansowych Eurolotu.
Rozważane są trasy w kierunku zarówno wschodnim, jak i zachodnim. Z naszych informacji wynika, że Eurolot może zacząć operować do Bangkoku. Tomasz Balcerzak, prezes Eurolotu, tego nie komentuje. Mówi tylko, że czasu na decyzję jest coraz mniej. – Jeżeli chcemy wystartować z trasą latem, to w sprawie samolotu musimy zdecydować do końca marca – podkreśla. A i tak od tego czasu start połączenia liczony będzie w miesiącach, a nie tygodniach. – Uzyskanie wszystkich wymaganych prawem zgód zajmie trzy–cztery miesiące – mówi Balcerzak.
Wprowadzenie takiej trasy ma być – oprócz ułożenia współpracy z LOT-em na trasach krajowych – filarem restrukturyzacji. Firma będzie dążyła do przedłużenia umowy najmu pięciu samolotów podpisanej do końca sezonu zimowego. Eurolot chce ją przedłużyć przynajmniej do końca lata i poszerzyć do co najmniej sześciu maszyn mających obsługiwać siatkę połączeń LOT-u.
Jak twierdzi prezes Balcerzak, 2013 r. firma zakończyła stratą, choć przed audytem nie wiadomo jak wielką. Zapewnia, że będzie ona niższa niż w roku 2012. Ambicją Balcerzaka jest osiągnięcie progu rentowności w 2014 r., ale zastrzega, że uzależnione to będzie od wielu czynników, m.in. kursu walut i cen paliwa.
Według ekspertów Eurolotowi będzie trudno wyruszyć w długi rejs. – Firma operuje w modelu regionalnym, więc głównie wykonuje usługi na rzecz przewoźników sieciowych. Z własnymi zasobami marketingowymi nie ma szans na rynku połączeń dalekiego zasięgu, więc ewentualnie w grę wchodzi dalszy leasing tej maszyny – ocenia ekspert lotniczy Dominik Boniecki.
Według niego linia może też świadczyć usługi czarterowe, np. dla LOT-u. Ale takie rozwiązanie uczyniłoby transakcję jeszcze mniej czytelną dla Komisji Europejskiej.
Bruksela już wszczęła oficjalne postępowanie, żeby ocenić, czy 400 mln zł pomocy restrukturyzacyjnej przyznanej w zeszłym roku spółka otrzymała zgodnie z unijnymi zasadami pomocy państwa. Bruksela już na starcie ma wątpliwości, czy plan restrukturyzacji przygotowany przez LOT jest zgodny z wytycznymi UE z 2004 r. w sprawie pomocy na ratowanie i restrukturyzację przedsiębiorstw. Obawia się także, że prognozy długoterminowej rentowności spółki mogą być nierealistyczne i że zaproponowane ograniczenie zdolności przewozowych może nie wystarczyć, aby zrekompensować zakłócenia konkurencji wywołane państwowym wsparciem. Komisja bada też, czy LOT kwalifikuje się do otrzymania pomocy restrukturyzacyjnej, biorąc pod uwagę ewentualną pomoc, którą spółka mogła wcześniej otrzymać od polskich portów lotniczych należących do państwa.
W PLL LOT nie widzą w tym nic dziwnego. Przedstawiciele spółki po ogłoszeniu w styczniu rozpoczęcia procedury wyjaśniającej przez Komisję zapewniali, że tak samo było w przypadku innych prowadzonych przez KE postępowań dotyczących restrukturyzacji europejskich linii lotniczych, które z sukcesem przeszły procedurę formalnego postępowania. Wśród nich były np. Czech Airlines (CSA), Air Malta, Cyprus Airways czy Austrian Airlines. – Wszczynając formalne postępowania w sprawie tych przewoźników, KE wyrażała zasadnicze wątpliwości dotyczące kluczowych aspektów ich planów restrukturyzacji, a mimo to postępowania zakończyły się decyzjami pozytywnymi – mówi Barbara Pijanowska-Kuras, rzecznik prasowy PLL LOT. Resort skarbu państwa, który pociąga za sznurki w obydwu spółkach, jest spokojny.
Agnieszka Jabłońska-Twaróg, rzecznik prasowy Ministerstwa Skarbu Państwa, podkreśla, że uzyskanie pozytywnej decyzji Komisji w sprawie LOT-u jest dla rządu priorytetem. – A dla LOT-u – być albo nie być. Relacje gospodarcze LOT-u i Eurolotu mogą być więc kształtowane wyłącznie na zasadach rynkowych i uzasadnione biznesowo – zastrzega Jabłońska-Twaróg.
Trudno przewidzieć, kiedy Komisja Europejska zamknie proces notyfikacji pomocy publicznej dla PLL LOT. W ramach procedury formalnego postępowania KE ma na to 18 miesięcy.
Marek Dietl ekspert BCC ds. rozwoju przedsiębiorczości i wolnej konkurencji
LOT w ramach programu restrukturyzacji chce przekazać jeden ze swoich samolotów spółce Eurolot. Innymi słowy, majątek jednej państwowej firmy trafi do innej.
To faktycznie frapujące, bo tego rodzaju działanie jest klasycznym przekładaniem z jednej kieszeni do drugiej.
Czy nie sądzi pan, że to może wywołać wątpliwości Komisji Europejskiej
i w efekcie konieczność zwrócenia przez LOT przekazanej mu w zeszłym roku pomocy publicznej w wysokości
400 mln zł?
Bardzo trudno przewidzieć, jak do tego podejdzie Komisja Europejska. Nie potrafię rozstrzygnąć tego przypadku także dlatego, że z pomocą publiczną w Unii bardzo różnie w przeszłości bywało. Jedne rządy na potęgę wykupywały krajowe banki i nie budziło to żadnych zastrzeżeń Brukseli, a władze innych krajów działały na znacznie mniejszą skalę, a mimo to ich decyzje takie obiekcje wywoływały. Jedni tworzą narodowych championów, a pieniądze, które ewidentnie są państwowe, nazywają kapitałem prywatnym. Drugim nic podobnego się nie udaje. To rodzi dość fundamentalne, jak się wydaje, pytanie, czy w Unii Europejskiej są równi i równiejsi.
Przypadek LOT-u i działań podejmowanych dla jego ratowania każe się zastanowić, w której grupie jest Polska.
Nam jakoś dotychczas nie udawało się skutecznie przedstawiać jako prywatne czegoś, co naprawdę jest państwowe. Polska nie potrafi sobie wyciosać w tej unijnej rzeczywistości możliwości w miarę samodzielnego prowadzenia tego typu spraw, jak sprawa LOT-u.
Czy Polska może jeszcze zyskać taką samodzielność?
To będzie bardzo trudne zadanie m.in. dlatego, że już wcześniej jedną tego typu sytuację przegraliśmy. Mam tu na myśli przypadek Stoczni Gdańskiej, którą próbowano jakiś czas temu ratować. Zostaliśmy jednak w tej kwestii skutecznie zagonieni przez Komisję Europejską do narożnika i w końcu stocznia musiała zbankrutować. Łatwiej byłoby tam teraz w przypadku LOT-u walczyć o swoje, gdyby nie było tamtego stoczniowego precedensu.
Czy to oznacza, że nie warto walczyć?
Przeciwnie. Uważam, że w tak ważnej i znaczącej dla naszej gospodarki sprawie jak sprawa narodowego przewoźnika nie należy drzeć szat, tylko przygotować się i podjąć walkę. To absurdalna sytuacja, że zamawiamy najnowocześniejsze samoloty na świecie, a potem nie jesteśmy w stanie należycie z nich korzystać.
