Ubiegłoroczne trudne negocjacje zakończyły się ustaleniem, że każda ze stron otrzyma w 2017 r. po 190 tys. pozwoleń dla firm transportowych. To o 8 tys. więcej niż rok wcześniej i pierwsza tak duża pula od 2004 r. Tymczasem z naszych informacji wynika, że Rosjanie domagają się zwiększenia tegorocznej puli aż o 70 tys. Tamtejsze ministerstwo transportu nie odpowiedziało na nasze pytania, z czego wynika tak skokowy wzrost zapotrzebowania. Z całą pewnością nie sygnalizują go polskie firmy przewożące towary na Wschód.

Ale to niejedyny powód, dla którego polscy przedsiębiorcy nie chcą rozmawiać o podwyższeniu limitów.

– Propozycje zwiększenia kontyngentu można rozpatrywać dopiero wówczas, gdy strona rosyjska zapewni realizację dotychczasowych ustaleń. W dalszym ciągu wykonywanie przewozów z Unii Europejskiej do Rosji jest bardzo utrudniane przez niezrozumiałe praktyki organów kontrolnych – mówi Jan Buczek, prezes Zrzeszenia Międzynarodowych Przewoźników Drogowych w Polsce.

Problemem jest interpretacja przepisów. W ramach dwustronnych porozumień Polsce na ten rok przypadło 142 tys. pozwoleń ogólnych, na podstawie których dokonuje się przewozów tranzytowych i dwustronnych, oraz 48 tys. pozwoleń z i do krajów trzecich. O tym, jaki ich rodzaj należy zastosować, decyduje miejsce załadunku towarów. Jednak ciągle często się zdarza, że służby rosyjskie za decydujące uznają kraj pochodzenia towaru.

– Przykładowo, jeśli z dokumentów wyraźnie wynika, że ładunek był podjęty w polskim magazynie logistycznym, to traktowany jest jako taki, który można przewozić na podstawie zezwolenia ogólnego. Niezależnie od tego, czy towar pochodzi z Włoch, Niemiec czy innego kraju UE – tłumaczy prezes ZMPD.

Tymczasem służby rosyjskie często uznają, że jeśli towar został wyprodukowany w innym kraju, to powinien być przewożony na podstawie zezwolenia na przewóz z krajów trzecich. Zdarza się też, że organy kontrolne wymagają zezwolenia na kraje trzecie nawet wtedy, gdy towar został wyprodukowany w Polsce, ale np. przez firmę niemiecką. Przewoźnicy skarżą się na dowolność w interpretowaniu przepisów. Przykładowo służby białoruskie uznają, że w przypadku danego przewozu powinno być wykorzystane zezwolenie ogólne, a rosyjskie, że na kraje trzecie, albo dokładnie odwrotnie. I przewoźnik w ramach jednego kursu musi wykorzystać dwa zezwolenia. Kiedy ich nie ma, dostaje grzywnę za brak odpowiedniego dokumentu.

Ustalenie jednolitej definicji przewozów było już przedmiotem wcześniejszych ustaleń pomiędzy stronami. W efekcie Rosjanie zobowiązali się do wdrożenia instrukcji dla służb kontrolnych. Choć polskie firmy przyznają, że widać wyraźną poprawę, to do ideału wciąż jeszcze daleko.

Dlatego zaplanowane na 19 i 20 września moskiewskie posiedzenie komisji mieszanej, złożonej z przedstawicieli obu stron (zarówno administracji, jak i przewoźników), może być bardzo trudne. W przeszłości, gdy były kłopoty z osiągnięciem porozumienia i ważność pozwoleń wygasała, wymiana handlowa pomiędzy Polską a Rosją zamierała. Na razie przewoźnicy i rząd są dalecy od wieszczenia tak czarnych scenariuszy.

– Wspólnie ze środowiskiem przewoźników drogowych analizujemy wniosek strony rosyjskiej dotyczący zwiększenia kontyngentu i wypracowujemy stanowisko przed kolejnym posiedzeniem. Nasza strona na pewno będzie się sprzeciwiała propozycjom, które doprowadziłyby do zwiększenia udziału w transporcie drogowym przewoźników rosyjskich kosztem polskich – deklaruje Szymon Huptyś, rzecznik Ministerstwa Infrastruktury i Budownictwa. Resort zapowiada też, że do czasu rozmów dwustronnych będzie też się starał wyjaśnić problemy dotyczące klasyfikacji rodzaju przewozu, z którymi borykają się polskie ciężarówki na terytorium Federacji Rosyjskiej. 

190 tys. po tyle pozwoleń na przewozy pomiędzy Polską a Rosją przypada przewoźnikom drogowym z obydwu krajów na 2017 r.