Bruksela promuje transport zeroemisyjny. Woli dofinansować kolej niż drogi

W ramach dwóch poprzednich perspektyw unijnych na rozwój infrastruktury transportowej przeznaczono prawie 200 mld zł. Największym beneficjentem był sektor drogowy, który otrzymał prawie 102 mld zł. Pieniądze przyczyniły się do prawdziwego skoku w realizacji sieci szybkich tras. W momencie wejścia Polski do Unii Europejskiej, czyli w 2004 r., Polska miała 718 km autostrad i dróg ekspresowych. W tym roku ich długość przekroczyła 5100 km.

Sektor kolejowy na drugim miejscu

Na drugim miejscu pod względem dofinansowania znalazł się sektor kolejowy, który otrzymał prawie 58 mld zł. Pomogło to zmodernizować ok. 2,5 tys. km linii kolejowych. Ponad 32 mld zł zasiliło zaś sektor miejski: autobusy, tramwaje i realizację infrastruktury transportowej – budowę linii tramwajowych czy metra.

Bieżąca perspektywa, w której na transport znalazło się z UE 96 mld zł, zakłada całkiem inne proporcje w wydatkach na drogi i kolej. O ile w latach 2014–2020 na budowę tras szybkiego ruchu mieliśmy ok. 43 mld zł, to w kolejnej siedmiolatce kwota łącznych dotacji na ten cel spadła do niecałych 20 mld zł. Kolej może liczyć na ponaddwukrotnie większe środki w tym czasie. Najwięcej pieniędzy na tory i pociągi – ok. 21 mld zł – zapisano w programie Fundusze Europejskie na Infrastrukturę, Klimat i Środowisko (FEnIKS).

Wydatki na kolej z KPO

W Krajowym Planie Odbudowy na kolej znalazło się zaś 18 mld zł, z czego 11 mld zł dostała spółka PKP Polskie Linie Kolejowe. Pojawiają się jednak pytania, czy kolejarze zdążą z wydaniem przyznanych środków. Pieniądze z KPO trzeba wydać do połowy 2026 r. Tymczasem niedawno PKP PLK po audycie przedsięwzięć zrezygnowała z podpisania 11 kontraktów. Dotyczyły one m.in. montażu wyświetlaczy informacyjnych czy urządzeń sterowania ruchem.

Według Ministerstwa Infrastruktury zmiana sposobu zagospodarowania części środków dotyczyła wyłącznie nieefektywnych zadań. Chodziło np. o montaż urządzeń sterowania ruchem, które za jakiś czas z powodu planowanej gruntownej modernizacji trasy trzeba by demontować.

Anulowane kontrakty były warte 500 mln zł

Według PKP PLK pieniądze zostaną przeznaczone na poszerzenie zakresów innych zadań lub realizację kolejnych projektów, które przyniosą większe korzyści. Będzie to m.in. przebudowa torów między Krakowem i Centralną Magistralą Kolejową czy modernizacja peronów i montaż wyświetlaczy w aglomeracji warszawskiej. Przetargi w tej sprawie mają zostać ogłoszone w IV kw. Oprócz tego kolejarze za pieniądze z KPO remontują Centralną Magistralę Kolejową czy Wiedenkę z Koluszek do Częstochowy i z Zawiercia do Dąbrowy Górniczej. Joanna Lech, szefowa Centrum Unijnych Projektów Transportowych, przyznaje, że terminy wydatkowania i rozliczenia środków z KPO są bardzo napięte. Zapewnia, że poszczególne projekty są ściśle monitorowane pod tym względem.

Na pieniądze unijne liczy także spółka Centralny Port Komunikacyjny. Na razie z instrumentu „Łącząc Europę” udało jej się pozyskać środki na projektowanie wybranych fragmentów kolejowego igreka z Warszawy przez Łódź do Wrocławia i Poznania, a także odcinka nowej linii kolejowej z Katowic do Ostrawy. Spółce nie udało się zaś zdobyć dotacji na pierwsze roboty budowlane na igreku. Chodzi o budowę tunelu dalekobieżnego pod Łodzią. Przetarg na jego wydrążenie spółka CPK ogłosiła w lipcu. Wiceminister infrastruktury Piotr Malepszak przyznał niedawno, że liczy na to, iż budowę igreka uda się w 40–50 proc. sfinansować ze środków unijnych. O środki na realizację prac budowlanych spółka CPK będzie mogła walczyć w kolejnej perspektywie unijnej, po 2027 r. Joanna Lech wskazuje, że według przewidywań Bruksela w jeszcze większym stopniu postawi wtedy na dofinansowanie zeroemisyjnych środków transportu, w tym kolei. Nikłe szanse na dotację będą zaś miały inwestycje drogowe. ©℗