Tempo wzrostu cen frachtu jest na tyle wysokie, że może mieć istotny wpływ na inflację i politykę monetarną.
Koszt przewiezienia drogą morską standardowego, 40-stopowego kontenera na trasie z Szanghaju do Genui przekroczył w zeszłym tygodniu 7 tys. dol., co oznacza wzrost o ok. 100 proc. w ciągu trzech miesięcy.
Najważniejszą przyczyną coraz wyższych cen frachtu morskiego są utrudnienia na głównym szlaku morskim z Chin do Europy, wiodącym przez Morze Czerwone i Kanał Sueski. Przepływające tą trasą statki są narażone na ataki ze strony działających z terytorium Jemenu rebeliantów Huti. Wspierani przez Iran bojownicy atakują transport morski od listopada zeszłego roku, żeby w ten sposób skłonić Izrael do zakończenia ofensywny na Strefę Gazy. W zeszłym tygodniu zatonęła transportująca węgiel grecka jednostka Tutor. Na początku marca, zaatakowany rakietami, zatonął brytyjski Rubymar, przewożący 41 tys. t nawozów.
– Wróciliśmy niemal do sytuacji, w której byliśmy w szczycie kryzysu związanego z COVID-19 – powiedział Ryan Petersen, założyciel i prezes firmy Flexport Inc., cytowany przez agencję Bloomberg. Według niego stawki za transport morski z Chin są nawet wyższe, niż podają specjalistyczne serwisy – np. przewiezienie 40-stopowego kontenera z Chin do Wielkiej Brytanii kosztuje ok. 10 tys. dol.
Utrudnienia na szlaku wiodącym przez Morze Czerwone sprawiają, że duża część statków wybiera dłuższą trasę z Europy do Chin, opływając południowe wybrzeże Afryki. Podróż z Szang haju do Rotterdamu, drugiego obok Genui kluczowego portu w handlu z Chinami, trwa ok. 26 dni, jeśli statek przepłynie krótszą trasą, przez Kanał Sueski. Dłuższy rejs oznacza, że towar dotrze do odbiorcy o 10-12 dni później. Przez Kanał Sueski wiedzie również najkrótsza trasa z Chin na Wschodnie Wybrzeże USA. Zakłócenia w transporcie sprawiają, że problemy obejmują również powrót pustych kontenerów do Chin. To z kolei ogranicza podaż miejsca na statkach, co także podbija ceny.
Na przełom lata i jesieni, kiedy firmy kupują towary, które będą sprzedawać przed świętami, przypada szczyt popytu na transport morski. Według Petersena niepewność dostaw sprawia, że importerzy składają już zamówienia. Firmy, szczególnie w Europie, nie mają z reguły wysokich zapasów, bo jeszcze niedawno gospodarka Starego Kontynentu znajdowała się w fazie spowolnienia i dopiero w 2024 r. stopniowo się odbudowuje. Odbiciem relatywnie niskiego popytu był spadek cen frachtu w drugiej połowie 2023 r. do poziomów z lat 2018–2019, sprzed pandemii. Wtedy na scenę wkroczyli Huti, a jednocześnie nadeszło gospodarcze ożywienie.
– Podczas pandemii importerzy przekonali się, że najlepszym sposobem na utrzymanie łańcuchów dostaw jest robienie zapasów. Niektóre firmy, jeśli były w stanie, to zdecydowały się przywieźć towary świąteczne już teraz, ponieważ w tradycyjnym szczycie sezonu może brakować miejsc na statkach – powiedział Peter Sand, główny analityk w firmie Xeneta, cytowany przez „Financial Times”.
Eksperci nie chcą prognozować, kiedy ceny frachtu zaczną się normalizować. Obecnie widzą dodatkowe zagrożenie, takie jak możliwy strajk 45 tys. pracowników portowych na Wschodnim Wybrzeżu USA – ich porozumienie płacowe wygasa we wrześniu. Według Ryana Petersena jest możliwe, że stawki przekroczą nawet rekordowe poziomy z lat 2021 i 2022, kiedy przewiezienie kontenera z Szanghaju do Genui kosztowało ponad 13 tys. dol. W miarę pewnie wygląda prognoza spadku cen w roku 2026, kiedy do służby wejdą statki zamówione przez firmy transportowe po zanotowaniu rekordowych zysków w okresie pandemii.
To jednak termin zbyt odległy, żeby gospodarka nie odczuła wcześniej negatywnych konsekwencji związanych ze wzrostem cen transportu morskiego. „Stawki frachtu poszybowały do najwyższych poziomów w tym roku. Transport morski stanowi aż 96 proc. importu z Chin do Europy. Tak istotny wzrost stawek – 233 proc. w ujęciu rocznym i 260 proc. powyżej średniej przed COVID-em – grozi powrotem presji inflacyjnej w ciągu dzewięciu miesięcy” – napisali na portalu X ekonomiści Pekao.
W marcu, kiedy ceny frachtu utrzymywały się na podwyższonym poziomie, ale były niższe niż obecnie o połowę, ekonomiści Rabobanku ocenili, że mogą one podnieść inflację w strefie euro o ok. 0,5 pkt proc. Zaznaczyli, że przeprowadzili obliczenia w różnych wariantach i w najmniej optymistycznym, który właśnie się realizuje, ceny transportu morskiego mogą podbić inflację nawet o 1,8 pkt proc., co będzie „wpływem znaczącym, także z punktu widzenia polityki monetarnej”. W maju inflacja w UE wyniosła 2,7 proc., a w strefie euro – 2,6 proc. Na początku czerwca EBC obniżył podstawową stopę procentową z 4,50 do 4,25 proc., po raz pierwszy od 2019 r. ©℗
/>
