Jeszcze będziemy wyciągać trupy z szafy [WYWIAD]

Zarząd PKP Cargo przyznał kilka dni temu, że sytuacja finansowa firmy jest wyjątkowo ciężka. Czy w związku z tym zagrożona jest płynność finansowa?

Płynność finansowa nie jest zagrożona. Jesteśmy w stanie regulować wszelkie zobowiązania, które dotyczą bieżącej działalności spółki. Za każdą usługę, którą zamawiamy – prąd do lokomotyw, usługi dostępu do torów, usługi sprzątania - jesteśmy w stanie zapłacić. Przypomnę, że spółka jest w trakcie postępowania sanacyjnego, które z mocy prawa nakazuje nam regulowanie bieżących zobowiązań. Natomiast rzeczywiście wyzwaniem jest spłata tych zobowiązań, które powstały 31 października br., kiedy to rozwiązaliśmy umowę o ok. 2,5 tys. pracowników w ramach zwolnień grupowych. Z tym dniem pracownicy uzyskali uprawnienia do odprawy ze zwolnień grupowych czy do odszkodowania z tytułu skrócenia okresu wypowiedzenia. Nie będzie nas też teraz stać na wypłatę części odpraw emerytalnych czy odpraw rentowych, nagród jubileuszowych, a także ekwiwalentów z tytułu niewykorzystanego urlopu wypoczynkowego. Te wszystkie świadczenia zostaną naszym byłym pracownikom zapłacone wraz z odsetkami, ale niestety w tej chwili nie jesteśmy w stanie powiedzieć, kiedy. Będzie to raczej kwestia miesięcy, a nie tygodni.

Nie da się podać orientacyjnego terminu?

W pierwszej połowie listopada wystąpimy do Funduszu Gwarantowanych Świadczeń Pracowniczych o kwotę pożyczki do 100 mln zł. Jak tylko ją otrzymamy, to natychmiast będziemy spłacać zobowiązania tak powstałe 31 października, jak też wcześniejsze. Trzeba też pamiętać, że to nie jest bezzwrotna dotacja, tylko pożyczka. Ona nam pomoże wywiązać się z dużej części zobowiązań wobec byłych pracowników. Środki na pozostałe świadczenia, np. część odszkodowań związanych ze skróceniem okresu wypowiedzenia musimy wypracować sami. Ostrożnie zakładam, że w ciągu roku lub nieco dłużej uda się te wszystkie zobowiązania spłacić z odsetkami za zwłokę.

Skąd taka fatalna sytuacja?

Trzeba zaznaczyć, że do tej niezwykle trudnej sytuacji doprowadziła nieodpowiedzialna działalność naszych poprzedników pochodzących z politycznego nadania. Chodzi np. o kreatywną księgowość – czyli chociażby o decyzję o leasingu zwrotnym lokomotyw, która sztucznie podpompowała wyniki w 2023 r. Jeśli sprzedano tabor za kilkaset mln zł, to łatwo jest pokazać zysk w wysokości kilkudziesięciu mln zł. Z kolei 10-proc. podwyżki wynagrodzeń, które przyznano od 2024 r., ale jeszcze przed zeszłorocznymi wyborami, nie były widoczne w tamtym wyniku. Na to wszystko nałożyły się skutki tzw. decyzji węglowej premiera Morawieckiego z 2022 r., kiedy to praktycznie zmuszono spółkę do skupienia się na przewozie tego paliwa i zerwania innych kontraktów. A że nasi poprzednicy, polityczni bohaterowie, chcieli się zasłużyć ówczesnej władzy, to praktycznie podtopili naszą spółkę.

Ile osób ostatecznie straci pracę?

Między 3 lipca a 31 października br. zmniejszyliśmy zatrudnienie z 13 711 do ok. 10 120 osób. Ostatecznie ta liczba jeszcze się może zmienić, bo nie wiadomo, ilu maszynistów przyjmie tzw. wypowiedzenia zmieniające. To była jedyna grupa zawodowa, której zmniejszaliśmy etaty o połowę. Na początku przyszłego roku okaże się, ilu maszynistów zostanie z nami w tym wymiarze. Do zmniejszenia stanu zatrudnienia wliczamy wszelkie inne odejścia – np. kiedy ktoś sam odchodzi z pracy lub idzie na emeryturę. Potwierdza się jednak, że w PKP Cargo był duży przerost zatrudnienia. Dziś wykonujemy wszystkie kontrakty mimo, że odeszło prawie cztery tysiące osób. Ten przerost podnosił koszty i sprawiał, że byliśmy mniej konkurencyjni w przetargach. Przez to przegrywaliśmy wiele postępowań.

Latem w Sejmie związkowcy mówili, że przez te zwolnienia spółka traci potencjał przewozowy. Pytali kto będzie realizował np. specjalne przewozy dla wojska, czy dowoził materiały potrzebne do budowy CPK.

Związkowcy z NSZZ „Solidarność” bronią zwolnionych z obowiązku świadczenia pracy kilkudziesięciu działaczy, którzy w skali roku kosztowali spółkę kilka milionów złotych. Te wielkie hasła miały mydlić oczy zwykłym pracownikom. Oligarchowie z tego związku zrobią wszystko, żeby utrzymać swoje stołki. W końcu czemu się dziwić, jak ktoś od kilkunastu lat jest zwolniony z obowiązku świadczenia pracy, pobiera kilkanaście tysięcy albo i więcej miesięcznego wynagrodzenia, a tu przychodzi taki Wojewódka i zmusza go do podjęcia uczciwej pracy. A dla transportów specjalnego znaczenia nie ma potrzeby posiadania 50 tys. wagonów i ponad 2 tys. lokomotyw.

Jeśli dojdzie do kumulacji inwestycji, w tym budowy CPK, to oczywiście z wielką chęcią zajmiemy się dowozem materiałów, ale na rozpoczęcie tych przedsięwzięć jeszcze trochę musimy poczekać. Żeby gdzieś coś dowieźć koleją, to najpierw muszą tam być położone tory. Nawet przy bardzo dobrych wiatrach to zajmie wiele miesięcy…. A my dzisiaj mamy trudną sytuację w PKP Cargo i przerost zatrudnienia oraz za dużo nieruchomości i taboru w stosunku do pracy, którą możemy realnie pozyskać. To dzisiaj zmagamy się z brakiem kontraktów, których w 2023 r. nie podpisali nasi poprzednicy. A NSZZ „Solidarność” – zamiast razem z europosłami PiS odstawiać hucpę i ośmieszać się zajmując się naszą spółką w europarlamencie w czasie ostatniego posiedzenia w Strasburgu – powinna pomóc pracodawcy szukać miejsc pracy dla zwalnianych osób, a przede wszystkim wesprzeć te osoby. W istocie to pracownicy tracą dzisiaj pracę przez wieloletnie zaniechania i polityczne zaangażowanie związkowych oligarchów. A szukaniem pracy dla zwalnianych zajmujemy się my. Zarząd podpisał 17 listów intencyjnych z firmami z branży w sprawie miejsc pracy dla naszych byłych pracowników. Jeśli tylko będą chcieli aplikować i będą mieli odpowiednie kompetencje czy kwalifikacje, to z pewnością znajdą pracę. Trzeba tylko przestać słuchać tych kacyków związkowych, co mamili ludzi wizją wielkiego niezatapialnego PKP Cargo, które sami regularnie podtapiali.

Przy okazji warto uświadomić sobie jedną, podstawową kwestę: Węgiel w Polsce się skończy. W perspektywie 5-10-15 lat przestaniemy wozić to paliwo.

Co w zamian?

- Nie będzie już takiego zapotrzebowania na masowe przewozy, jak to było przez ostatnie kilkadziesiąt lat. Będziemy oczywiście dalej wozić kruszywa, ale te przewozy też będą się stopniowo zmniejszać, bo przecież większość dróg szybkiego ruchu już zbudowaliśmy. Realizacja nowych linii kolejowych też nie będzie trwała bardzo długo.

Musimy jasno powiedzieć, w jaki sposób dostosować naszą spółkę do wyzwań przyszłości. Można oczywiście wdrażać hasło „tiry na tory”, ale to wymaga zmian w prawie i infrastruktury, np. bocznic. Mamy ogromną branżę przewoźników drogowych, ale przecież im nie będzie zależeć na tym samym co nam. To też kwestia polityki: arytmetyka wyborcza ma swoje prawa - kolejarze to może za 100 tys. głosów, a osób związanych z transportem drogowym jest kilka razy więcej….

Na czym spółka zatem powinna skupić się w przyszłości? W intermodalu – czyli transporcie kontenerów, który mogą być potem przerzucane na ciężarówki?

Tak. Nie ma alternatywy. Zawsze będzie jakiś poziom przewozu kruszyw, produktów spożywczych i paliw. Przyszłością są jednak kontenery i całe tiry. Musimy przestać gadać i robić ładne strategiczne prezentacje – jak miało to miejsce przez poprzednie osiem lat. Tylko, że jak wiemy, z tego nic nie wyszło. Trzeba zacząć to po prostu to robić. Jak skończmy restrukturyzację to i za to się weźmiemy.

Teraz zamykane są także niektóre zakłady waszej spółki-córki Cargotabor, które remontowały wagony. Ile ich zostanie zlikwidowanych?

Likwidowana są zakłady Cargotabor w Olsztynie, Szczecinie, Jaworzynie Śląskiej i Gdyni. Działalność w tych lokalizacjach była bardzo nieopłacalna i po prostu nie miała sensu. Mamy dużo wyremontowanych wagonów na zapas i na pewno w najbliższych latach nie będzie potrzeby ich naprawy w takiej skali jak dotychczas. Trzeba też jasno powiedzieć , że skala zleceń remontowych w latach 2022-2023, a nawet w I kw. 2024, była wysoce za duża.

Sytuacja każdego z tych zakładów jest inna. Wiadomo już, że na terenie zakładu w Gdyni działalność będzie prowadziła spółka PKP Intercity, które ma tam serwisować składy pendolino. Część pracowników Cargotaboru pewnie znajdzie tam zatrudnienie. W przypadku Olsztyna pojawił się chętny do wydzierżawienia hali i naprawy tam wagonów innej spółce notowanej na warszawskiej giełdzie papierów wartościowych. W przypadku Szczecina i Jaworzyny Śląskiej też prowadzimy rozmowy – ale trzeba sobie jasno powiedzieć, wycofanie się Grupy PKP Cargo z tych lokalizacji jest nieuniknione. Bez względu na zaklęcia związków zawodowych czy popierających je lokalnych polityków obecnej opozycji.

PKP Cargo jest prywatną spółką jedynie z udziałem 33,01 proc. w akcjonariacie spółki PKP SA. Większościowymi akcjonariuszami jest kilkanaście milionów Polaków, członków otwartych funduszy emerytalnych i uczestników funduszy inwestycyjnych, którzy zainwestowali swoje środki, głównie emerytalne w naszą spółkę. Dlatego u nas rządzi ekonomia i interes akcjonariuszy, nie polityka czy związki zawodowe.

Dzisiaj nie mamy pracy przewozowej, żeby wykorzystać wagony. To jest między innymi pokłosie tej tzw. decyzji węglowej z 2022 r. Niestety, tak właśnie działa się na rozkaz polityków. Pierwsze zawiadomienie do prokuratury złożyliśmy w tej sprawie w czerwcu. Chodzi o to, że zarząd działał bez odpowiedniej podstawy prawnej i należytego zabezpieczenia interesów spółki. Drugie zawiadomienie złożyliśmy we wrześniu br. Intensywne działania prokuratury i CBA w tym zakresie trwają.

Czego dotyczyło drugie zawiadomienie?

Dotyczyło wicepremiera Jacka Sasina, który nie wykonał polecenia premiera Mateusza Morawieckiego. To było przestępstwo urzędnicze polegające na niedopełnieniu obowiązków i działaniu na szkodę firmy. Premier Morawiecki nakazał Jackowi Sasinowi zawarcie umowy rekompensującej straty, które nasza spółka poniosła w związku z wykonaniem decyzji węglowej. Spółka nie dostała pieniędzy między innymi za to, że musiała porzucić inne kontrakty, ani za to, że musiała wyremontować wagony w związku tą decyzją. Taka umowa o rekompensacie była negocjowana między spółką i Ministerstwem Aktywów Państwowych. Do zawarcia takiej umowy był zobowiązany wicepremier Sasin, ale do tego nie doszło. Wygląda na to, że zostaliśmy „wystawieni i oszukani”.

Czy będą kolejne zawiadomienia do prokuratury?

Jeśli tylko dojdzie do tego, to oczywiście poinformujemy opinię publiczną.

Spółka PKP Cargo miała się starać od nowego rządu o rekompensatę po decyzji węglowej. Czy są szanse na jej uzyskanie?

Pewne działania wymagają ciszy. Wszelkie informacje w tym zakresie spółka będzie przekazywać w postaci raportów giełdowych.

Plan restrukturyzacyjny PKP Cargo, zgodnie z decyzją sądu, miał być gotowy do 25 października.

To jest chyba największa sanacja w historii Polski. Zarząd jest w stałym kontakcie z zarządcą masy sanacyjnej. Pani zarządca robi wszystko, żeby w jak najkrótszym czasie ten plan powstał. Do tego potrzebnych jest m.in. wielu danych, inwentaryzacji, projekcji finansowych. Wspólnie pracujemy nad tym planem. Pośpiech nie jest wskazany.

Postępowanie sanacyjne pozwoliło nam uciec spod noża. Teraz planujemy dalsze działania restrukturyzacyjne. Zastanawiamy się, jakie działania przeprowadzić w ciągu najbliższych kilku, kilkunastu, a nawet kilkudziesięciu miesięcy, żeby uzdrowić spółkę. Realnie plan restrukturyzacyjny będzie gotowy na przełomie lat 2024 i 2025. Musi być jeszcze zatwierdzony przez organy sądowe.

Co z przewozami na Ukrainę? Na razie mówi się, podmiot z tamtego kraju próbujemy odebrać nam kawałek rynku?

To jest kolejna wrzutka polityczna. Lokomotywy firmy, która rzekomo ma nam odebrać rynek, można policzyć na palcach jednej ręki. To taki sam humbug jak ten z lipca, kiedy do zakładu lubelskiego PKP Cargo w restrukturyzacji miał przyjść mężczyzna mówiący z niemieckim akcentem, w kamizelce Deutsche Bahn i robił tam zdjęcia. NSZZ "Solidarność", jeden lokalny poseł, którego rodzina została „przypadkiem” zatrudniona za czasów PiS w naszej spółce oraz prawicowe media okrzyknęły, że niemiecki przewoźnik robi tam inwentaryzację i przygotowuje się do przejęcia spółki. Takie działania – również w sferze medialnej – to wprost działanie na szkodę PKP Cargo. I myślę, że ktoś za to odpowie.

Jak idzie teraz zdobywanie nowych kontraktów?

W 2024 r. zdobyliśmy z rynku prawie wszystko co było do zdobycia. Trzeba sobie jasno powiedzieć, że wyzwaniem jest cena. Skoro dla większości zamawiających jest ona decydująca przy wyborze oferenta, to siłą rzeczy my, żeby wygrać musimy być konkurencyjni. Dotychczas nasze koszty były wysokie. Jestem przekonany, że po restrukturyzacjach – taborowej, pracowniczej, organizacyjnej – uda nam się znacznie obniżyć koszty. To oznacza, że już od listopada br. nasze kontrakty będą dla nas bardziej opłacalne. Co do przyszłości jesteśmy dobrej myśli.

W pierwszym półroczu strata netto Grupy PKP Cargo sięgnęła 453 mln zł. Kiedy wyjdziecie na plus?

Jesteśmy w sanacji. Wciąż odczuwamy skutki tragicznego zarządzania spółką przez politycznych nominatów oraz związki zawodowe w latach 2016-2023. Jeszcze przez jakiś czas będziemy wyciągać różne trupy z szafy. Długoterminowe efekty naszych działań, redukcji kosztów, pozyskania nowych kontraktów, przebranżowienia spółki zobaczymy dopiero w długiej perspektywie.