Pod koniec 2032 r. pojedziemy nową szybką linią z Warszawy do Łodzi. W 2035 r. trasa zostanie dociągnięta do Wrocławia.
Nie ma dziś możliwości zamawiania pociągów na 250 km/h w polskich firmach, bo nie mają takich pojazdów. Od 2021 r. było siedem zapowiedzi poprzednich władz PKP Intercity w sprawie zakupu składów przystosowanych do takiej prędkości. Postępowanie było przesuwane, bo czekano, aż pojawi się polski pociąg osiągający prędkość 250 km/h. Do tego jednak nie doszło, bo to jest proces wieloletni. Spółka Centralny Port Komunikacyjny też zakładała, że takie składy będzie mogła dostarczyć polska firma. Nie mamy jednak takiego pociągu opartego na rodzimej technologii i w perspektywie do 2030 r. nie jest to możliwe. W tej sytuacji polskie podmioty muszą wejść w kooperację z bardziej zaawansowanymi producentami.
Tak. To jest bardzo realne. Oczywiście w przetargu okaże się, czy wygra samodzielny producent, czy takie konsorcjum producentów. Rodzime fabryki mogą mieć jednak swój udział w dostawach szybkich pociągów.
W tej sprawie jeszcze trwają analizy. Na razie spółka PKP Intercity przygotowuje się do postępowania na zakup pociągów, które będą mogły jeździć z prędkością przynajmniej 250 km/h.
Według danych, które mamy z innych krajów, wzrost zużycia energii nie będzie aż tak duży. Mogę też zapewnić, że kolej dużych prędkości będzie przystępna cenowo. Do 2030 r. nasz rynek przewozów dalekobieżnych ma stać się w pełni konkurencyjny. Jest szansa, że w przypadku kolei dużych prędkości będą też różni przewoźnicy, którzy o pasażera będą walczyć ceną.
Proszę pamiętać, że nowe linie są projektowane na 350 km/h i ich budowa trwa dłużej niż zamawianie i dostarczanie samych pociągów. Sam projekt linii i tak trzeba poprawiać. To nie jest tak, że finiszujemy z dokumentacją i możemy przechodzić do etapu prac budowlanych. Daleko jeszcze do pozwoleń na budowę. Doświadczeni projektanci hiszpańscy mają zweryfikować rozwiązania projektowe igreka. Wątpliwości budzi m.in. prowadzenie linii na długich odcinkach na wysokich nasypach. Doświadczenia innych krajów mówią, że wysokie konstrukcje ziemne nie są właściwym rozwiązaniem dla intensywnego ruchu pociągów z dużą prędkością i stwarzają ryzyko osiadania i deformacji torów.
To jest realne przy prędkości 320 km/h i jednym postoju – w Łodzi. Najszybsze pociągi nie będą miały więcej przystanków. Podróż z Warszawy do Łodzi ma potrwać 38 minut. Oczywiście po tej trasie będą poruszać się także inne pociągi, które będą miały więcej postojów – np. przy lotnisku w Baranowie czy w Sieradzu.
Uważamy, że będzie to możliwe w 2035 r. Wcześniej – od rozkładu 2032/2033 – uruchomiony ma być pierwszy odcinek igreka: z Warszawy przez nowe lotnisko w Baranowie do Łodzi.
Analizujemy, czy takie etapowanie jest zasadne. Moim zdaniem realizacja tunelu z Warszawy powinna być prowadzona równolegle z całą trasą do Łodzi.
W trakcie analiz wyszło, że cztery perony z bardzo dużym zapasem wystarczą do obsługi tej liczby pociągów, które będą się tam zatrzymywać. Prognozy mówią, że w 2050 r. liczba pasażerów będzie zbliżona do tej obecnie na Dworcu Centralnym. On też ma cztery perony i bardzo duży zapas przepustowości. Dodatkowo chcemy, by najszybsze pociągi mogły przejeżdżać pod lotniskiem bez zatrzymania. Nie mogłyby przejeżdżać z dużą prędkością tuż przy podziemnych peronach. To też przyczyniło się do ograniczenia ich liczby.
Zakładamy, że część inwestycji uda się sfinansować ze środków europejskich. Są na to duże szanse, bo linia igrek jest w sieci bazowej TEN-T. Trzeba też jasno powiedzieć, że trzeba będzie wyłożyć bardzo duże środki z budżetu państwa.
Na konferencji z premierem zapowiedzieliście, że nie wyrzucacie do kosza projektów nowych odcinków, które miały powstać w ramach tzw. szprych. Które fragmenty rzeczywiście mają szansę na realizację?
Kontynuowane będą prace planistyczne przy poszczególnych odcinkach. Na pewno po igreku będzie realizowane przedłużenie Centralnej Magistrali Kolejowej w kierunku Trójmiasta. Ma szanse powstać do 2040 r. Pozwoli to skrócić przejazd z Warszawy do Gdańska z obecnych 2 godz. 25 min do ok. 1 godz. 40 min.
Na tej mapie były pokazane wybrane relacje. W tym tygodniu pokażemy szczegóły poprawiania kolei w poszczególnych regionach Polski. Rzeszów nie będzie pominięty, ale też żadne plany nie zakładają takiego połączenia w 100 minut i to samo dotyczy połączenia Warszawy ze Szczecinem. Już modernizowana jest trasa ze Skarżyska do Sandomierza, a niedługo prace obejmą dalsze odcinki w kierunku Stalowej Woli i Przeworska. W przyszłym roku zakończy się projektowanie 40-kilometrowego skrótu do tego miasta z miejscowości Łętownia. Ma duże szanse na realizację. Pozwoli on skrócić podróże z Rzeszowa do Lublina czy Warszawy.
W pierwszej kolejności chcemy zmodernizować istniejącą linię z Ostrołęki do Łomży. Ona jest tylko o ok. 6 km dłuższa od tej planowanej, a ruch na niej – i to tylko na części – jest bardzo mały. Najpierw trzeba patrzeć, co istnieje, nie działa, a może być wykorzystywane. W ciągu kilku lat wrócą pociągi do Łomży przez Śniadowo.
W przypadku tego ostatniego odcinka z winy wykonawcy trzeba było rozwiązać umowę na przygotowanie studium wykonalności. Ten fragment jest jednak wart ponowienia analizy, bo dawałoby to szansę na szybkie połączenia Warszawy, Lublina, Zamościa ze Lwowem. W przypadku odcinka Katowice – Ostrawa trwają prace projektowe. On w kolejnych latach jest planowany do realizacji, bo jest elementem sieci transeuropejskiej. Docelowo jeździłyby tam m.in. szybkie pociągi z Warszawy do Pragi.
Przejęliśmy po poprzednikach bardzo opóźnione przedsięwzięcie i ten problem na CMK dotyczy zadania powiązanego, czyli systemu cyfrowej łączności GSM-R. Realnie oceniam, że jazda z prędkością powyżej 200 km/h będzie możliwa po linii CMK w 2027 r.
Wkrótce rozpoczynamy w tej sprawie rozmowy z marszałkami województw, bo będziemy podejmować ostateczne decyzje, które z inwestycji idą do realizacji, a z których rezygnujemy z powodu braku efektywności ekonomicznej. Tam, gdzie dojdzie do odstąpienia od projektu, będziemy się starać realizować inne zadanie w regionie, np. modernizację określonej linii. Przykładowo skłaniamy się do rezygnacji z budowy nowej linii Konin – Turek. Tam początkowo koszty były mocno niedoszacowane. Zdecydowanie bardziej jest tam zasadne uruchomienie komunikacji autobusowej o wysokiej częstotliwości. Rozmawiałem już o tym z wicemarszałkiem Wielkopolski Wojciechem Jankowiakiem. Projekt „Kolej plus” to dobra idea, ale w części pomysłów budowy nowych linii dla małego ruchu i niewielkiej liczby pasażerów byłyby niegospodarnością. Pokazał to etap analityczny.
Na kilku trasach osiągniemy wyraźne skrócenia czasu przejazdu. Podróż z Warszawy do Szczecina potrwa 4 godz. 20 min, z Warszawy do Poznania 2 godz. 20 min, z Warszawy do Łodzi ok. 65–67 min. Półtorej godziny zajmie podróż ze stolicy do Białegostoku. To o pół godziny krócej niż obecnie. Pracujemy też nad skróceniem czasu podróży na trasach regionalnych. Najszybsze pociągi z Wrocławia do Kłodzką dojadą w 60 min, a do Kudowy-Zdroju w 2 godz. Zaczynamy naprawę linii z Sierpca przez Płock do Nasielska. Czas przejazdu skróci się o 20 min. Mamy plan, że co roku podróżni w różnych rejonach kraju będą mogli liczyć na krótsze przejazdy na różnych liniach. Pracujemy nad linią Warszawa – Wrocław, na której za trzy lata chcemy osiągnąć czas podróży 3 godz. 10 min. Będziemy poprawiać parametry tzw. Nadodrzanki z Wrocławia przez Głogów, Zieloną Górę do Szczecina. Chodzi o to, żeby tamtą trasą dało się przejechać w 4 godz. Zadań dużych, ale także znacznie mniejszych, które również przynoszą istotne korzyści, będzie sporo. Chcemy efektów dla pasażerów i przewoźników w skali całej sieci, a pociągi trzeba komunikować z autobusami w węzłach przesiadkowych. ©℗
