Ostatnie tygodnie to czas trzęsienia ziemi dla programu produkcji polskiego samochodu elektrycznego. W połowie maja – w ramach rekonstrukcji rządu – nastąpiła wymiana szefa Ministerstwa Aktywów Państwowych, który Izerę nadzoruje właścicielsko i ma istotny głos w sprawie przyszłości projektu. Jakub Jaworowski to w polskiej polityce postać zupełnie świeża, dotychczas nieuwikłana w personalne zależności, patrząca na podległe mu dobra narodowe nieco innym okiem niż rasowy polityk. Zamiary inwestycyjne będzie zapewne opiniował na podstawie przesłanek biznesowych, co Izerze powinno wyjść na dobre.
W czerwcu na stanowisko tymczasowego prezesa ElectroMobility Poland (EMP) – spółki odpowiedzialnej za polskie auto elektryczne – powrócił Paweł Poneta, od wielu lat związany z Tauronem. Formalnie decyzję podjęła rada nadzorcza spółki, ale zapewne nie odbyło się to bez sugestii, a co najmniej akceptacji, ministra Jaworowskiego. Jak słyszymy, Poneta cieszy się dużym zaufaniem i poparciem pracowników. Jest merytoryczny, dobrze przygotowany i doskonale zna meandry projektu. Ostatnie lata odzwyczaiły nas od przypisywania takich cech prezesom spółek państwowych. Powrót Ponety (szefował już tymczasowo EMP od kwietnia do maja) wydaje się kolejnym sygnałem, że rząd Donalda Tuska zaczyna zamysł stworzenia polskiej marki samochodów elektrycznych traktować zupełnie serio. Spółka prowadzi wprawdzie konkurs na stałego prezesa, ale być może Poneta dostanie szansę, by na dłużej zasiąść za kierownicą tego projektu.
Dobrą wiadomością dla europejskiego rynku motoryzacyjnego, a tym samym dla władz EMP, może być ubiegłotygodniowa zapowiedź Komisji Europejskiej. Wkrótce Bruksela ma nałożyć dodatkowe cła na samochody elektryczne z Chin. Już teraz na ich import obowiązuje 10-proc. stawka celna, ale od 4 lipca – o ile Pekin i Bruksela nie znajdą polubownego rozwiązania – cła mają wynieść, w zależności od konkretnej marki pojazdu, od 28,4 proc. do 48 proc. Tym ruchem UE wysyła jasny sygnał, że będzie bronić unijnego rynku i preferować elektryki „made in EU”. Z punktu widzenia przyszłości Izery to game changer, który poprawi kalkulacje dotyczące finansowej sensowności przedsięwzięcia.
W rozmowach z osobami będącymi blisko projektu Izery uderzył nas jeszcze jeden aspekt rzucający na całe przedsięwzięcie pozytywne światło. Specjaliści, którzy do tego publicznego przedsięwzięcia przyszli z biznesu, wysoko oceniają jego wartość merytoryczną. Jak mówią – „projekt się rynkowo broni”. To też nietypowe, bo kto pracował w spółkach publicznych, ten wie, że akurat na polu rzeczowości i profesjonalizmu ten sektor gospodarki przegrywa rywalizację z korporacjami czy ze start-upami o kilka długości. Z Izerą ma być podobno inaczej. – Jako specjaliści: inżynierowie, menedżerowie, zakupowcy, osoby od wielu lat głęboko siedzące w branży automotive, potrafimy ocenić, czy projekt jest biznesowo sensowny, czy nie. Ten jest. Jesteśmy przekonani, że to kwestia czasu, kiedy Izera ruszy dalej – słyszymy.
Największy problem to – jak zawsze – polityka. O ile na początku projekt Izery był chłopcem do bicia, o tyle ostatnimi czasy w rządzie powoli zmienia się nastawienie co do przyszłości najważniejszych projektów inwestycyjnych. Nieco przychylniejszym okiem patrzy się na Centralny Port Komunikacyjny, a także na atom. Izera – choć na nieco dalszej pozycji na liście priorytetów – również zyskuje. Z resortu aktywów nie padają już głosy o „szybkiej rezygnacji z tego projektu” (co można było usłyszeć jeszcze parę miesięcy temu w KPRM), dziś raczej mówi się o konieczności zapewnienia stabilnego finansowania. Aby wybudować fabrykę, potrzebne jest ok. 6 mld zł. Przez ostatnie lata mało się jednak wydarzyło, aby zagwarantować, że na ten cel popłyną pieniądze z Krajowego Planu Odbudowy. Dziś – jak słyszymy – trwają uzgodnienia międzyresortowe, aby proces ten przyśpieszyć (o czym szerzej pisaliśmy w czwartkowym wydaniu DGP).
Na razie inwestycja w stworzenie polskiej marki samochodowej nie cieszy się dużą popularnością społeczeństwa. Sondaż przeprowadzony na zlecenie DGP i RMF FM pokazuje, że Izera ma więcej przeciwników (43,6 proc.) niż sympatyków (39,6 proc.). To odwrotny trend niż w przypadku budowy CPK (59,6 proc. „za”, 22,5 „przeciw”) czy stawiania elektrowni atomowej (66,2 proc. „za”, 10,4 proc. „przeciw”).
Wynikać to może z faktu, że o szczegółach projektu mówi się nadal niewiele. Spółce EMP nadal nie udało się przebić z odpowiednim przekazem do świadomości społecznej, a sama Izera kojarzy się raczej z niespełnionymi obietnicami rządu Prawa i Sprawiedliwości. Czy to się zmieni w najbliższym czasie? Zobaczymy.
Jako że nawiązaliśmy w komentarzu do chińskich marek aut elektrycznych, a od kilku dni trwają piłkarskie mistrzostwa, to na koniec mała, aczkolwiek wiele mówiąca, ciekawostka. Choć Euro odbywa się w Niemczech, kraju motoryzacją stojącym, to jedynym sponsorem mistrzostw z branży automotive jest… chiński BYD. Producent aut elektrycznych z Shenzhen przelicytował i VW, i Audi, i Opla, i Mercedesa. To pokazuje, że Chińczycy chcą mocno rozpychać się na Starym Kontynencie i traktują nasz rynek priorytetowo. Decyzja KE z pewnością krzyżuje im plany, dając więcej przestrzeni rynkowej produkcji unijnej. ©℗