Subskrybuj nas na Youtube
W PKP PLK trwa przegląd inwestycji. Odkryliśmy spore pułapki. Zrealizowanie niektórych działań wiązałoby się z nieracjonalnym wydaniem pieniędzy - mówi Piotr Malepszak, wiceminister infrastruktury.
Piotr Malepszak: Stawiamy na poprawę punktualności. Tegoroczne statystyki powinny być zdecydowanie lepsze. To jeden z głównych celów zarówno nowych władz PKP Intercity, jak i spółki PKP Polskie Linie Kolejowe. Musi być nad tym wspólna praca. Niepunktualność pociągów dalekobieżnych wynika w dużej mierze ze specyfiki przewozów. Składy pokonują duże odległości i na trasie jest wiele remontowanych odcinków. Na punktualność wpływa zatem zarządca infrastruktury, jednak zdecydowana większość opóźnień jest po stronie przewoźnika. Do wielu poślizgów dochodzi już na starcie. Zwykle najgorzej z punktualnością jest w okresie letnim. W najsłabszych miesiącach nieco ponad 60 proc. składów spółki docierało o czasie, przy ogólnej średniej na poziomie 90 proc. Spółka PKP Intercity miała dużo awarii lokomotyw. Do tego jest dużo pasażerów i długo trwa wsiadanie oraz wysiadanie, bo jest za mało wagonów. Będzie ich więcej. Chcemy remontować wagony odstawione na bocznice. PKP PLK musi zaś dążyć do minimalizacji utrudnień dla przewoźników. Często prace, które miały finiszować, wcale się nie kończyły, co zaskakiwało przewoźników.
RegioJet dostał zgody na pokonywanie dziennie na tej trasie 6 tys. km. Sądzę, że mogą już dzięki temu stworzyć ciekawą ofertę dla podróżnych.
Nie znam szczegółów. Wydaje mi się, że jeśli ten komercyjny operator postawiłby stopę w drzwiach i zaczął jeździć jednym czy dwoma składami, to byłby dobry krok w stronę konkurencji na torach. Liczę, że z czasem będzie ona się zwiększać.
Dla nowego zarządu PKP Intercity celem będzie mocne przyjrzenie się zagadnieniom finansowo-ekonomicznym. Chodzi o to, żeby rekompensata wypłacana w przypadku nierentownych połączeń szła faktycznie tam, gdzie tego wymagają przewozy. Tam, gdzie można i trzeba zarabiać, czyli na najbardziej obleganych trasach, powinno stopniowo być coraz więcej przewozów realizowanych czysto komercyjnie. Rekompensata nie może być najważniejszą „pasażerką” w funkcjonowaniu PKP Intercity. Bazując na rosnącej liczbie pasażerów, przewoźnik musi mocno pracować nad przychodami. Nie może dochodzić do takiej sytuacji, jaka jest przykładowo na odcinku Legnica–Wrocław, gdzie PKP Intercity oferuje znacznie tańsze bilety od przewoźnika regionalnego. Pasażer zamiast jechać pociągiem Kolei Dolnośląskich, których jest tam mnóstwo, jedzie 15 minut krócej składem PKP Intercity i zabiera miejsce podróżnemu, który chciałby pojechać np. z Krakowa do Berlina i przychód z takiego biletu jest 13-krotnie wyższy. Dalekobieżny przewoźnik musi dbać o pasażera na dużych odległościach, a nie wozić podróżnych na krótszych dystansach, na których przewoźnicy regionalni mają dobrą ofertę.
Wspólnie z Ministerstwem Finansów pracujemy nad tym. Zależy nam na wprowadzeniu rozwiązań takich samych, jakie mają drogowcy. Dzięki funduszowi drogowemu mają stabilizację finansowania na wiele lat, a na kolei jest bardzo duże uzależnienie od środków unijnych.
Nie przewidujemy przesunięć. Inwestycje, które teraz kontraktujemy, muszą się skończyć do sierpnia 2026 r. Na infrastrukturę kolejową pójdzie 11 mld zł. To trafi na duże projekty, jak przebudowa torów w ramach realizacji linii Podłęże–Piekiełko, ale także na mniejsze zadania, jak wyposażanie przejazdów w sygnalizacje. Pojawiły się oszczędności, które chcemy przeznaczyć na poprawienie parametrów na kilku głównych liniach, m.in. na magistrali nadodrzańskiej.
Chcemy precyzyjnie inwestować pieniądze, a nie wydawać je dla samego wydawania. Budowanie 200-metrowych peronów dla 20-metrowych szynobusów na regionalnych liniach to jest marnowanie pieniędzy. Dotychczas było mnóstwo takich przypadków. W PKP PLK trwa przegląd inwestycji. Władze spółki sprawdzają, jaka jest jakość dokumentacji projektowych. Odkryliśmy spore pułapki. Zrealizowanie niektórych działań wiązałoby się z nieracjonalnym wydaniem pieniędzy. Największym problemem była towarowa obwodnica Poznania. Teraz jest to poprawiane. Chcemy tam wprowadzić rozwiązania, które znacznie usprawnią ruch pociągów.
Oprócz wykonywania dużych modernizacji spółka postawi na rewitalizacje, czyli przywracanie utraconych parametrów. Będą one podnoszone na ważnych liniach. W najbliższym czasie poprawiana będzie np. linia Warszawa–Skierniewice–Koluszki–Częstochowa i dalej do Katowic. Niemal na całym odcinku będzie dostosowana do prędkości 140–160 km/h. To da skrócenie czasu przejazdu zarówno dla pociągów pasażerskich, jak i towarowych. Ważną zmianą w przypadku PKP PLK będzie nowe podejście do utrzymania infrastruktury. Poszczególne zakłady regionalne, a jest ich 23, różnie się do tego przykładają. Słabsi muszą równać do najlepszych. Musimy zarządzać torami, jak to się robi w Europie Zachodniej. Konieczne są regularne przeglądy i eliminowanie usterek na początkowym etapie. To pozwoli dłużej eksploatować linie bez wykonywania później czasochłonnych i drogich prac. Przy dobrym utrzymaniu tory wytrzymują nawet 40–50 lat. Nowe władze PKP PLK już wdrażają to podejście. W ostatnich latach na złom trafiały 10-letnie tory.
Trzeba patrzyć na to realistycznie. Teraz inwestycja jest na etapie tworzenia dokumentacji projektowej. Potem czeka nas wybór wykonawcy i najpewniej walka między firmami o kontrakt. Trzeba spojrzeć na stopień skomplikowania technologicznego tej inwestycji. Wyłączając teren przecięcia lotniska w Baranowie, mamy do zbudowania 15 km tuneli.
Tego tunelu poprzednia ekipa nie ujęła w wieloletnim programie finansowym CPK. Tyle że to kluczowy element przedsięwzięcia. Bez tego wyjazdu z Warszawy nie dałoby się osiągnąć założonego czasu przejazdu wynoszącego 45 min. Jazda trwałaby dłużej. Nie jestem zwolennikiem rozwiązań tymczasowych, które są bardzo kosztowne, a potem do niczego nie służą. Realnie w 2027 r. powinna się zacząć budowa razem z niemal 10-kilometrowym tunelem Warszawa Zachodnia–Konotopa. Budowa linii kolejowej dużych prędkości jest znacznie bardziej wymagająca technologicznie od drogi ekspresowej. Potrzeba nowego systemu zasilania dla pociągów, budowy skomplikowanego systemu sterowania. Potrzeba też przetestowania tej linii. Trzeba wykonać setki jazd testowych, w trakcie których sprawdzone zostaną wszystkie systemy. Intensywne testowanie zajmie przynajmniej kilka miesięcy.
Dobrze byłoby, żeby jednocześnie trwała budowa przynajmniej dwóch odcinków–Warszawa–Łódź i Łódź–Wrocław. Na to będzie potrzebne przynajmniej 30 mld zł.
To jest kluczowa sprawa. Mam nadzieję, że te środki uda się znaleźć. Ten program wieloletni musi być programem realistycznym, a nie takim, w którym środki są bardzo trudne do pozyskania. A właśnie takie założenia odziedziczyliśmy po poprzednikach. Wpisano tam mało realne środki w ramach partnerstwa publiczno-prywatnego albo bardzo duży udział środków unijnych, których w praktyce nie uda się pozyskać. 155 mld zł do 2030 r. jest fikcją przelaną na papier.
Przygotowując się do tej inwestycji, chcemy m.in. wyciągnąć wnioski z przebudowy Warszawy Zachodniej, gdzie mieliśmy liczne problemy z prowadzeniem ruchu pociągów. Chcemy na etapie budowy minimalizować utrudnienia. Dotyczyć to będzie wszystkich nowych inwestycji, także tych mniejszych. Dotychczas podpisane kontrakty często nie uwzględniały potrzeb przewoźników i pasażerów. Jeśli nie ma konieczności, to tory nie będą zamykane. Dzisiaj zamyka się linie, żeby budować perony, a takie prace zupełnie tego nie uzasadniają.
Bez wątpienia ona się skończy w kolejnej dekadzie.
On będzie realizowany, ale też musi przejść weryfikację. W tym programie większe pieniądze zapisane są dopiero na lata 2026–2029. Mamy teraz czas na poprawki. W niektórych projektach nikt nie liczył się z kosztami. Zakładano wydanie 1,5 mld zł, żeby wozić kilkaset osób na dobę. To za małe przewozy, żeby myśleć o budowie nowych linii kolejowych. Dla takich potoków pasażerskich najlepsze są autobusy i to synergia kolejowo-autobusowa ma być realnym planem na eliminację wykluczenia komunikacyjnego. Tak działają samorządy w Małopolsce czy Łódzkiem.
Rozpoczęliśmy prace nad tym, żeby uprościć system ulg ustawowych. Jest on skomplikowany, nieprzejrzysty i utrudnia wprowadzenie dalszych ułatwień, jak np. wspólny bilet. ©℗
