Dobre drogi już mamy. Czas na przyspieszenie kolei

Teraz trzeba postawić na budowę nowych tras kolejowych, w tym linii dużych prędkości.

Polska ma już 5102 km dróg szybkiego ruchu: 1849 km autostrad oraz 3253 km tras ekspresowych. Niemal wszystkie powstały w III RP, a precyzyjniej – w ciągu ostatnich 20 lat, czyli po naszym wejściu do UE. Na tym tle kolej wygląda wyjątkowo blado. Po 1989 r. zwijaliśmy tory – 35 lat temu w Polsce było 26 tys. km linii kolejowych, teraz jest ok. 19 tys. W III RP zbudowaliśmy raptem 50 km nowych tras. Najdłuższa z nich to 20-kilometrowy szlak Pomorskiej Kolei Metropolitalnej z Gdańska Wrzeszcza m.in. do dzielnic Brętowo i Jasień oraz na lotnisko Lecha Wałęsy. Oddano go do użytku w 2015 r. Oprócz tego spółka PKP Polskie Linie Kolejowe zbudowała kilkukilometrowe łączniki – głównie do portów lotniczych – na warszawskie Okęcie, do podlubelskiego Świdnika, do krakowskich Balic czy do lotniska Olsztyn-Mazury w Szymanach.

W ostatnich latach kolej zaczęła wracać do łask, lecz pieniądze przeznaczano głównie na modernizację istniejących linii. Teraz ma to się zmienić. Wreszcie jest szansa, że będą budowane także nowe trasy dla pociągów.

To konieczność

– Tym bardziej że wciąż mamy poważne braki w sieci kolejowej, które wynikają jeszcze z zaszłości pozaborowych – mówi wiceminister infrastruktury Piotr Malepszak. Budowane w XIX w. linie to często kręte odcinki, na których nie da się jechać szybciej niż 60–80 km/h. Dodatkowo prowadzą okrężnymi trasami, które zaborcom służyły głównie do celów wojskowych. Jadąc z Krakowa do Zakopanego, pociągi częściowo korzystają właśnie z takiej militarnej linii. Chodzi o Galicyjską Kolej Transwersalną, którą oddano w 1884 r. I to właśnie teraz w Małopolsce powstanie wielka inwestycja, która spowoduje rewolucję komunikacyjną. To będzie nowa linia Podłęże–Piekiełko, będąca skrótem z Krakowa w kierunku Zakopanego i Nowego Sącza.

W ramach przedsięwzięcia, którego koszt jest szacowany na 12 mld zł, powstanie nowy 58-kilometrowy odcinek, zaś istniejący 73-kilometrowy fragment torów z Nowego Sącza do Chabówki zostanie gruntownie zmodernizowany. W praktyce będzie budowany niemal od zera, bo zamiast ciasnych łuków niepozwalających się rozpędzić więcej niż 50–60 km/h, ma zyskać parametry, dzięki którym będzie można osiągać prędkość 160 km/h. Górski teren Beskidu Wyspowego wymusi też realizację dużej liczby obiektów inżynieryjnych. Wydrążonych zostanie 13 tuneli, z których dwa będą miały niemal 4 km długości, powstanie również 11 wiaduktów – najdłuższy będzie miał 2 km długości. Całe przedsięwzięcie podzielono na 13 zadań realizacyjnych. Dotychczas podpisano cztery umowy z wykonawcami robót. Większość prac ma się rozpocząć w przyszłym roku.

Według założeń linia Podłęże–Piekiełko powinna być ukończona w 2030 r. Wtedy podróż koleją z Krakowa do Nowego Sącza powinna trwać tylko godzinę. Teraz pociąg trasą okrężną przez Tarnów i Stróże jedzie min. 2 godz. 40 min. Z kolei przejazd ze stolicy Małopolski do Zakopanego ma potrwać półtorej godziny (teraz najszybsze pociągi pokonują ten odcinek w ok. 2 godz. 20 min). Podróż pociągiem przez Sądecczyznę i pod Tatry będzie zatem trwała krócej niż przejazd samochodem.

Wiceminister Malepszak zaznacza, że w przypadku nowych linii kolejowych znacznie większym przedsięwzięciem będzie budowa linii dużych prędkości igrek z Warszawy przez Łódź do Wrocławia i Poznania. Ma być ona jednocześnie priorytetem w najbliższych latach. Według założeń pociągi miałyby tam osiągać prędkość 250 km/h. Podróż z Warszawy do Wrocławia ma się skrócić do około dwóch godzin (teraz trwa ok. 3 godz. 40 min). Ze stolicy do Poznania ma potrwać nieco mniej niż 2 godz. (teraz 2 godz. 30 min). Z Warszawy do Łodzi będzie się jechać przez 45 min (teraz prawie półtorej godziny).

Inwestycja dotychczas była powiązana z planowaną budową lotniska w Baranowie. Nowy rząd prowadzi audyt zarówno części lotniczej, jak i kolejowej Centralnego Portu Komunikacyjnego, ale wiadomo już, że ta ostatnia na pewno będzie kontynuowana. – Linie dużych prędkości są niezbędne dla rozwoju gospodarczego kraju. Dzięki nim znacznie się skróci czas przejazdu w wielu relacjach. Źle się jednak stało, że na wiele szybkich linii, które planowano w ramach CPK, patrzy się teraz przez pryzmat polityczny. Niektórzy uważają, że skoro planował je PiS, to są one bez sensu – mówi Paweł Rydzyński, prezes Stowarzyszenia Ekonomiki Transportu. – Tak jak w kraju jest aprobata społeczna dla budowy autostrad i dróg ekspresowych, tak podobna zgoda przydałaby się wokół budowy linii dużych prędkości – dodaje.

Zjednać opornych

W ostatnich miesiącach wobec planowanych nowych linii kolejowych, w tym także wobec igreka, protestowali mieszkańcy wielu rejonów kraju, którzy sprzeciwiali się budowaniu torów przez ich miejscowości. – Nie ma możliwości zrealizowania dużej inwestycji bez poniesienia kosztów społecznych. Ważne, by były one jak najmniejsze. System rekompensat i wsparcia dla osób wysiedlanych musi być znaczący – mówi Rydzyński. Przypomina, że z wywłaszczeniami na dość dużą skalę mamy do czynienia także przy okazji budowy dróg. Czasem znikały całe wsie. – Tak było np. w przypadku miejscowości Stare Babki na Żuławach. W związku z budową trasy ekspresowej S7 kilkanaście lat temu została prawie w całości zrównana z ziemią, a mieszkańcy zostali wysiedleni – dodaje.

Karol Trammer z dwumiesięcznika „Z biegiem szyn” wskazuje, że protesty przeciwko drogom są traktowane jako lokalny sprzeciw. W przypadku tzw. szprych kolejowych prowadzących do CPK mamy zaś do czynienia z próbą traktowania ich jako protestu ogólnopolskiego. – Można mieć wrażenie, że protesty przeciw kolei są bardziej stanowcze. Społeczności lokalne traktują zwykle drogę ekspresową jako coś, z czego będą korzystać. Linię kolejową uważają zaś za coś, co będzie przechodzić koło ich domu, ale nie zapewni im poprawy dostępności czy skrócenia czasu dojazdu do większych miast – mówi. Według niego jednym z elementów, który pozwoliłby zjednać społeczności, powinno być proponowanie większej liczby stacji pośrednich na liniach dużych prędkości. – Ludzie przekonaliby się wtedy, że nowa trasa, oprócz problemów z przecięciem miejscowości czy związanych z długą budową, zapewni im też szybkie połączenia z dużymi aglomeracjami. Wtedy spojrzenie na koleje dużych prędkości byłoby bardziej przychylne – zaznacza Trammer.

Dodaje, że spółka CPK planuje stacje pośrednie, ale nie będzie ich dużo. – Szkoda, że nie wyznaczono kryteriów, według których taka stacja musi być np. co 50 czy 60 km. Wtedy sąsiedzi nowej linii mieliby przystanek w odległości 25–30 km. Między Warszawą a Łodzią zaplanowano stacje przy szykowanym lotnisku w Baranowie i w Brzezinach. A linia będzie przebiegać koło dość dużych miejscowości – Łyszkowice i Bolimów, i tam też przydałyby się przystanki – mówi Trammer. Dodaje, że w mniejszych miejscowościach nie zatrzymywałyby się wszystkie pociągi, a np. jedynie Regioekspresy.

Wiceminister Piotr Malepszak zaznacza, że linia igrek będzie miała łącznie 470 km długości. Koszty budowy według bardzo luźnych szacunków mogą sięgnąć 50 mld zł. Marcin Horała, były pełnomocnik rządu ds. CPK, wytknął niedawno swojemu następcy Maciejowi Laskowi, że z planowych czterech wniosków o dofinansowanie unijne kolei dużych prędkości zimą złożono tylko dwa – na budowę tunelu pod Łodzią i na projekt odnogi linii igrek z Sieradza do Poznania. Nie złożono wniosku dotyczącego budowy torów z Warszawy do Łodzi i dokumentacji technicznej węzła kolejowego przy lotnisku. Lasek tłumaczył, że zaniechano złożenia aplikacji, bo nie były one dobrze przygotowane. Między innymi nie było szans, by środki wydać w założonym przez UE terminie, czyli do 2028 r. Rząd ma walczyć o dofinansowanie unijne w kolejnym rozdaniu za pół roku.

Piotr Malepszak jest przekonany, że nie ma odwrotu od budowy szybkiej linii z Warszawy do Wrocławia i Poznania. Przyznaje jednak, że plany muszą być urealnione. Marcin Horała zakładał, że odcinek szybkiej linii z Warszawy do Łodzi będzie gotowy w 2028 r., a cały igrek dwa lata później. Teraz Piotr Malepszak przewiduje, że na szybką trasę z Warszawy do Łodzi trzeba będzie poczekać do 2035 r. ©Ⓟ