Transport. W Europie liberalizacja rynku kolejowego

W wielu krajach Europy postępuje liberalizacja rynku. Narodowi przewoźnicy mogą jednak dominować jeszcze długo.

Na europejskich torach coraz bardziej widać konkurencję. Tam, gdzie dawne państwowe monopole nie są w stanie stworzyć oferty, pojawiają się prywatni przewoźnicy. Holenderska spółka Flywise właśnie ogłosiła, że od przyszłego roku uruchomi sieć połączeń pod nazwą GoVolta.

Na początku pociągi mają kursować z Amsterdamu do Berlina, Paryża i Bazylei. Potem pojawią się też kursy z Holandii do Monachium i Kopenhagi czy z Niemiec do Paryża i Brukseli. Spółka zacznie od uruchamiania pociągów dziennych, ale potem chce obsługiwać też nocne. Na kursy nocą postawiła firma European Sleeper. Jeździ już m.in. z Amsterdamu czy Brukseli do Berlina, a od marca przyszłego roku także do Drezna i Pragi.

Konkurencja przejmuje krajowy monopol

Kursujący z Pragi do Krakowa oraz do słowackich Koszyc Leo Express chce zaś połączyć Słowację przez Czechy i Niemcy z Belgią.

Od niedawna austriacki WestBahn jeździ z Wiednia do Monachium, a za rok chce dotrzeć także do Stuttgartu. Liberalizacja rynku kolejowego dość mocno postępuje w Hiszpanii. Na popularnej szybkiej trasie z Madrytu do Barcelony oprócz narodowego przewoźnika Renfe kursują jeszcze dwie inne firmy – francuska Ouigo i włosko-hiszpańska Iryo. Ta ostatnia ma też obsługiwać inne trasy. Ma jej przypaść ok. 30 proc. najszybszych połączeń kolejowych w kraju. W Niemczech próbuje się rozpychać FlixTrain. Deutsche Bahn wciąż ma jednak ogromną dominację w kraju, bo obsługuje 96 proc. rynku.

– W Europie liberalizacja rynku coraz bardziej postępuje. Mamy duże podmioty, jak FlixTrain, czy małe, jak European Sleeper, który jest spółdzielnią. Konkurencja wpływa także na ociężałe państwowe spółki, które m.in. powracają do uruchamiania ciekawych połączeń międzynarodowych – mówi Michał Beim, ekspert transportowy z Uniwersytetu Przyrodniczego w Poznaniu.

Liberalizacja kolei w Polsce

– U nas niestety to nie działa. Monopol państwowy trzyma się mocno, co pokazał ostatni przykład – spółka PKP Intercity zażądała zwiększenia dotacji o prawie 7 mld zł – dodaje. Taką kwotę ustępujący rząd przyznał naszemu narodowemu przewoźnikowi w listopadzie. Było to zwiększenie rekompensaty za międzywojewódzkie i międzynarodowe przewozy pasażerskie uruchamiane do 2030 r. na zasadach publicznego transportu zbiorowego. Powodami dosypania pieniędzy miały być m.in. trudna sytuacja gospodarcza oraz szok inflacyjny i energetyczny wywołany pandemią i wojną w Ukrainie.

Na polski rynek próbowały wejść szerzej spółki RegioJet i Leo Express. Urząd Transportu Kolejowego odrzucił jednak większość wniosków o przyznanie tzw. otwartego dostępu do torów, czyli o zgodę na komercyjną obsługę określonych tras. Przykładowo RegioJet dostał odmowę na uruchomienie większości planowanych połączeń krajowych, m.in. z Krakowa przez Warszawę do Gdańska i z Warszawy do Wrocławia. Firma dostała jedynie zgodę na uruchomienie dwóch połączeń z Krakowa do Warszawy.

Nie zrobi tego jednak – uznała, że wniosek był rozpatrywany zbyt długo (834 dni) i nie opłacałoby się uruchamiać bazy w naszym kraju dla zaledwie dwóch par wewnętrznych połączeń. RegioJet ostatecznie kursują więc tylko między czeską Pragą i Przemyślem. Trasę Kraków–Praga uruchomił zaś Leo Express.

Zmiany nowego rządu

Michał Beim liczy, że nowy rząd otworzy się na konkurencję na torach.

– Prywatni przewoźnicy powinni zostać dopuszczeni do krajowych tras biznesowych z Warszawy do Poznania, Gdańska i Krakowa. Wówczas państwowe dotacje można by przesunąć tam, gdzie jest to społecznie potrzebne, a trasy są nierentowne. Tak zrobili Czesi na linii z Pragi do Ostrawy, która nie jest dotowana, a dzięki konkurencji ceny są bardzo przystępne dla podróżnych – mówi Beim.

Zgodnie z prawem unijnym najpóźniej w 2030 r. linie dotowane powinni zacząć obsługiwać przewoźnicy wybrani w przetargach. ©℗

Czytaj też: Google Maps – nowe funkcje, o których nie każdy wie