Choć przejazdy na Wschód odpowiadają za 3 proc. całej pracy przewozowej, która w 2022 r. wyniosła 390 mld tkm, to na zniesieniu zezwoleń na wjazd do UE dla ukraińskich przewoźników traci już cała polska branża.
Ukraińscy przewoźnicy zaczęli przejmować przewozy kabotażowe i cross trade po Europie, które do tej pory wykonywali polscy przewoźnicy. Robią to najczęściej za pośrednictwem giełd transportowych. Ten rodzaj transportu odpowiadał za ok. 38 proc. wszystkich międzynarodowych przewozów drogowych wykonywanych przez polskie firmy. Dziś to może być już mniej.
– W naszym przypadku skala zleceń spadła o 25 proc. rok do roku. Na ile to efekt spadku koniunktury, a na ile konkurencji z Ukrainy, nie wiem. Działam na Zachodzie, a cross trade czy kabotaż najbardziej opłaca się ukraińskim przewoźnikom, gdy jest realizowany zaraz po przekroczeniu granicy z Polską – mówi Marek Latkowski z company owner Legarto Logistics.
Gdy pytamy przewoźników działających na wschodzie Polski, nie mają już wątpliwości, czemu zawdzięczają trudną sytuację.
– Ukraińscy przewoźnicy oferują nawet o 30–40 proc. niższe stawki za fracht. Z tego powodu producent ciastek, z którym współpracowałem od sześciu lat, wypowiedział mi umowę – mówi jeden z przewoźników, który ma pięć samochodów. Dziś realizuje o połowę mniej zleceń niż przed rokiem.
– A na tych, co mi zostały, musiałem zejść z ceny – uzupełnia.
Ale są też tacy, którzy z powodu spadku popytu zostali zmuszeni do unieruchomienia taboru.
– Mam 50 samochodów. Połowa stoi na placu. Moje obroty spadły o 50 proc. Nie opłaca mi się realizować kursów po stawkach, jakie proponują kontrahenci. Przegrywam walkę z ukraińskimi przewoźnikami. Ci mogą zaproponować niższą cenę, bo na ZUS dla kierowcy wydają 100 dol., a na pensje 700 dol. Kilka razy mniej, niż wynoszą moje wydatki, które są na poziomie 3 tys. euro na kierowcę – mówi Waldemar Jaszczur, przewoźnik, który jest w Komitecie Obrony Przewoźników i Pracodawców Transportu.
Przewoźnicy dodają, że niższe stawki na Ukrainie to brak obowiązywania w tym kraju pakietu mobilności i innych unijnych regulacji. Nakładają one takie obowiązki jak: powrót kierowców do bazy co cztery lub trzy tygodnie, powrót pojazdu w okresie co najmniej ośmiu tygodni do państwa siedziby firmy, wypłata wynagrodzenia w wysokości równej wynagrodzeniu kierowcy obowiązującemu w państwie przyjmującym, wypłata wynagrodzenia za dyżury, nadgodziny i pracę w porze nocnej, posiadanie odpowiedniej zdolności finansowej, bazy eksploatacyjnej i certyfikowanego personelu zarządzającego operacjami transportowymi, wymagania wobec kierowców obejmujące kwalifikację wstępną i szkolenia okresowe oraz wiele innych.
Ukraińscy przewoźnicy muszą mieć na przewozy kabotażowe i cross trade zezwolenie. Duży wzrost podaży z ich strony może więc świadczyć o tym, że realizują je bez dokumentów. Liczą, że nie zostaną skontrolowani na drodze. A jak zostaną, to mają rozwiązanie. Jak tłumaczą eksperci, mają dwa komplety dokumentów. Jeden do okazania podczas kontroli inspekcji, według którego kursują np. z Kijowa do Berlina, a drugi – dla odbiorcy towaru, i pokazują faktyczną trasę przewozu, która jest np. z Lublina do Berlina.
– Problem w tym, że inspektorzy nie wnikają, skąd faktycznie pochodzi towar. Być może przeszkodą w tym jest to, że są rozliczani z liczby przeprowadzonych kontroli. Dlatego proponujemy, by zakres kontroli został precyzyjnie określony, to znaczy, by zleceniodawca był sprawdzany, a w razie ujawnienia nieprawidłowości każdemu, kto w nich uczestniczył, groziła kara 500 tys. zł. Uważamy też, że w kontrole powinna zostać włączona KAS, bo bardzo sprawnie działa – tłumaczy Maciej Wroński, prezes Związku Pracodawców Transport i Logistyka Polska.
Największe konsekwencje ponoszą przewoźnicy, którzy wyspecjalizowali się w obsłudze kierunku wschodniego. Tych dotykają bowiem dodatkowo problemy na granicy wywołane przez wprowadzony w ubiegłym roku przez Ukrainę system echerha, czyli elektronicznej kolejki. Na początku działał sprawnie, bo wjazd na przejście graniczne do kontroli po stronie ukraińskiej zajmował najwyżej dwa dni.
– Przed wybuchem protestu było to już 10 dni, a na jesieni 12–15. Dziś rekordziści czekają nawet 20–30 dni na wyjazd – mówi jeden z przewoźników biorący udział w proteście na granicy z Ukrainą.
Dlaczego tak się dzieje. Polscy przewoźnicy mówią, że są regularnie w niej przesuwani albo wręcz wypadają z e-kolejki, co oznacza konieczność ponownej rejestracji.
– Ich miejsce zajmują ukraińscy przewoźnicy. Mamy podejrzenie, że odbywa się to nielegalnie, czyli w zamian za gratyfikację pieniężną. Z naszych informacji wynika też, że przewoźnicy na Ukrainie oprócz samochodów, którymi realizują transport po Europie, mają też takie, które służą im wyłącznie do rezerwowania miejsca w e-kolejce. Żonglują więc miejscem według własnych potrzeb, co zapewnia im płynny przejazd przez granicę – mówi Rafał Mekler, lider Konfederacji na Lubelszczyźnie, jeden z liderów Strajku Przewoźników i przedsiębiorca z branży transportowej, który zapytany o to, dlaczego polscy przewoźnicy nie kupują sobie miejsca w e-kolejce, odpowiada, że z naszymi firmami ukraińskie służby nie chcą wchodzić w taką współpracę.
– Odmawiają przyjęcia łapówki w obawie, że nagłośnimy sprawę. Tymczasem walczą o przyjęcie do UE, a jednym z warunków jest walka z korupcją – mówi jeden z przewoźników.
Przewoźnicy dodają, że system jest ogólnie skutecznym narzędziem do unieruchomienia pojazdów innych niż z Ukrainy na granicy. I podają przykład tirów, jednego z Polski, a drugiego z Ukrainy, które robią załadunek w Niemczech w celu przewozu go do Kijowa. Ukraiński samochód zaraz po załadunku może zostać zarejestrowany w e-kolejce, bo zrobi to za niego spedytor będący w Ukrainie. Polski ma możliwość, tylko gdy przekroczy granicę z Ukrainą, bo wtedy działa aplikacja.
– To daje kilka dni przewagi ukraińskiemu kierowcy – tłumaczy Waldemar Jaszczur. ©℗
