Rusza wielki remont dróg krajowych. Pojawią się nowe chodniki, sygnalizacja świetlna czy zatoki. Przydrożne drzewa pozostaną na razie na miejscu.
Generalna Dyrekcja Dróg Krajowych i Autostrad zidentyfikowała w Polsce ok. 3 tys. miejsc na drogach, które mogą zagrażać życiu lub zdrowiu zarówno
kierowców, jak i pieszych. – Miejsca te typujemy na podstawie corocznych kontroli ogólnych i szczegółowych – mówi nam Jan Krynicki, rzecznik GDDKiA. Jak dodaje, jedną z przesłanek kontroli szczegółowej jest sytuacja, w której w jednym wypadku giną co najmniej 4 osoby.
Spośród tych 3 tys. wytypowanych miejsc Ministerstwo Infrastruktury i Budownictwa (MIB) wybrało 448, które muszą najpilniej zostać przebudowane. Chodzi głównie o drogi krajowe przebiegające przez niewielkie miejscowości. W tych miejscach jeszcze w tym roku pojawią się chodniki, ścieżki rowerowe czy zatoki autobusowe, ronda i sygnalizacja świetlna (np. osobne lewoskręty). – Wydamy na ten cel 600 mln zł. Dla porównania: w 2015 r. kwota na takie inwestycje była o połowę mniejsza – powiedział szef MIB Andrzej Adamczyk, ogłaszając start rządowego Programu Likwidacji Miejsc Niebezpiecznych (PLMN).
Program ten to tylko jedno z przewidzianych działań z zakresu poprawy bezpieczeństwa na drogach. W tym roku z rezerwy budżetowej wydanych jeszcze zostanie 335 mln zł na 191 zadań zakładających remonty np. zdewastowanych dróg i mostów. Do tego dochodzi program rozwoju gminnej i powiatowej infrastruktury drogowej (nieformalnej kontynuacji schetynówek), na którą w tym roku przeznaczone zostanie 800 mln zł. W sumie w 2016 r. rząd chce zrealizować 1,3 tys. przedsięwzięć na łączną kwotę ponad 1,7 mld zł.
Zdaniem ekspertów plan jest równie ambitny, co ryzykowny. Może być problem z wyremontowaniem wszystkich odcinków zaplanowanych na ten rok. – Mamy już marzec, a tempo prac będzie uzależnione od szybkości uzyskiwania pozwoleń na budowę, organizacji przetargów i wykonawstwa – zwraca uwagę dr Michał Beim, ekspert od
transportu z Instytutu Sobieskiego.
Niestety MIB „zapomniało” o jednym z najważniejszych problemów związanych z bezpieczeństwem na drogach. Program nie uwzględnia rozwiązania problemu drzew rosnących w pobliżu dróg, o co wnosiła w ubiegłym roku
NIK. Według danych Komendy Głównej Policji w 2014 r. z powodu zderzenia z drzewami 421 osób poniosło śmierć, a 2226 zostało rannych w 1818 wypadkach.
W ubiegłym roku NIK zwróciła się z tym problemem do Trybunału Konstytucyjnego: o stwierdzenie niezgodności art. 83 ust. 3 ustawy o
ochronie przyrody z art. 2, 5 oraz 31 ust. 3 Konstytucji RP. Aby uniemożliwić lokowanie nowych nasadzeń w pasie drogowym w miejscu wycinanych drzew. W opinii NIK nowe nasadzenia powinny być realizowane w miejscach bezpiecznych dla kierowców, z dala od drogi. Dziś nie wiadomo, co dalej stanie się z niebezpiecznymi drzewami. – Gdy już powstaje program, który przewiduje ścinanie drzew, nabrzmiewa spór publiczny. Na ten moment nie mamy gotowej recepty na rozwiązanie problemu – przyznaje wiceminister infrastruktury Jerzy Szmit.
Przeciwnikiem masowej wycinki jest Jakub Faryś, prezes Polskiego Związku Przemysłu Motoryzacyjnego. – Ja jestem zwolennikiem pośredniej polityki, czyli wycinania drzew tylko w miejscach szczególnie niebezpiecznych – twierdzi Faryś. Wtóruje mu Marek Bieńkowski, dyrektor departamentu bezpieczeństwa
NIK, który powołuje się na wymianę doświadczeń z władzami samorządów. – Przeprowadzaliśmy niedawno dużą kontrolę, w której zleciliśmy wojewodom, by baczniej przyjrzeli się kwestii bezpieczeństwa związanej z obecnością drzew przy drogach. Dostaliśmy jednoznaczny sygnał, że ponowne nasadzanie drzew przy drogach na bezpieczeństwo nie wpływa, bo ogranicza widoczność i sprzyja wypadkom – podkreśla Bieńkowski i przytacza statystyki: w 2015 r. uderzenia w drzewo stanowiły 7 proc. wszystkich wypadków, zginęło w nich 15 proc. wszystkich ofiar drogowych. – Statystycznie na 100 zdarzeń, gdzie auto uderza w drzewo, giną 23 osoby – wylicza Bieńkowski.
Korki w miastach? Jest dużo gorzej niż rok temu
Utrudnienia w ruchu drogowym w 2015 r. kosztowały zmotoryzowanych mieszkańców siedmiu największych polskich miast 3,8 mld zł. W porównaniu z 2014 r. jest to pogorszenie aż o 12 proc. – wynika z najnowszego raportu firmy doradczej Deloitte i serwisu Targeo.pl. Oznacza to, że w ubiegłym roku kierowcy ponosili koszty większe o 1,5 mln zł dziennie.
– Koszt korków dla statystycznego mieszkańca kierowcy z siedmiu miast wzrósł aż o 18 proc. i wynosił średnio 3350 zł rocznie w porównaniu z 2848 zł w 2014 r. W ujęciu nominalnym był to wzrost o 502 zł rocznie – mówi Rafał Antczak, członek zarządu Deloitte.
Najgorsza sytuacja, podobnie jak przed rokiem, jest we Wrocławiu. Tam miesięczny czas opóźnień spowodowanych przez korki w godzinach szczytu porannego i popołudniowego wyniósł 8 godzin 52 minuty. W Krakowie jest o 16 minut krócej, w Warszawie – o 24 min, a w Poznaniu – o 43 min.
Wyższe o 12 proc. koszty stania w korkach są dość zaskakującą konkluzją. W końcu miasta inwestują w obwodnice czy inteligentne systemy transportowe, poszerzają jezdnie czy podejmują inicjatywy mające na celu wyprowadzanie ruchu ze ścisłego centrum (np. wprowadzając strefy ograniczonego ruchu).
Zdaniem Adriana Furgalskiego z Zespołu Doradców Gospodarczych TOR wciąż dużym problemem jest rosnąca liczba samochodów wjeżdżających do miast. – W Warszawie obecnie jest to już 700 tys. aut na dobę. W 2007 r. było to zaledwie 300 tysięcy. Podobnie, choć na mniejszą skalę, jest we Wrocławiu i w Krakowie – zwraca uwagę ekspert. W tym kontekście prowadzone inwestycje niewiele dają na dłuższą metę. – Owszem, inwestycje drogowe postępują, a komunikacja publiczna przestała tracić pasażerów, ale nie dzieje się to na tyle szybko, by nadążyć za wzmożonym ruchem i pędem Polaków za komunikacją indywidualną – przekonuje Adrian Furgalski.
Na pogorszenie sytuacji w badanych miastach wpłynęły też sytuacje incydentalne. Najbardziej widać to w Warszawie, gdzie wskutek pożaru mostu Łazienkowskiego, stanowiącego istotną arterię komunikacyjną, powstały aż cztery nowe wąskie gardła.
Perspektywy na kolejne lata nie napawają optymizmem. Samorządy chciałyby móc wprowadzać strefy niskiej emisji, do których dostęp miałyby tylko te samochody, które spełniać będą wyśrubowane normy ekologiczne. Już trwają prace nad wprowadzeniem zmian w przepisach – powołano bowiem rządowo-samorządowy zespół ds. jakości powietrza, który ma się zająć przeglądem aktualnych przepisów i wypracowaniem nowych rozwiązań.
