Subskrybuj nas na Youtube
Rekordowe inwestycje Polskiej Agencji Żeglugi Powietrznej pozwolą zwiększyć pojemność przestrzeni powietrznej nad naszym krajem i ograniczyć opóźnienia lotów. Wreszcie – komentują linie lotnicze
/>
W ostatni weekend zaczęła działać 34-metrowa wieża kontroli ruchu lotniczego w Poznaniu, którą dla Agencji za ponad 28 mln zł wybudowała Skanska. W porcie Kraków-Balice nową wieżę dla kontrolerów wraz z wyposażeniem stawia Porr (stara wieża zostanie prawdopodobnie zwrócona wojsku). Projektanci pracują nad nową wieżą w Katowicach-Pyrzowicach, która jest konieczna po rozbudowie portu, m.in. powstaniu nowej drogi startowej. Trwają też przygotowania do ogłoszenia przetargu na nową wieżę w prężnie rozwijającym się Modlinie, która zastąpi dotychczasową kontenerową. W toku są też budowy radarów, radiostacji i centrum szkoleniowego w Warszawie.
– W tym roku wydamy na inwestycje blisko 170 mln zł. Wszystkie zaplanowane inwestycje trwają i nie ma ryzyka niewykorzystania pieniędzy. Wydatki na 2016 r. będą o co najmniej 10 mln zł wyższe niż tegoroczne – twierdzi Magdalena Jaworska, prezes Polskiej Agencji Żeglugi Powietrznej. Dla porównania: w 2014 r. było to ok. 110 mln zł, a to i tak dwa razy więcej niż w 2013 r.
Od objęcia rządów w PAŻP pod koniec maja nowa prezes zmieniła odpowiedzialnych za inwestycje i zamówienia publiczne. Kiedy machina zaczęła się kręcić, zapowiedziała, że w latach 2015–2020 wydatki inwestycyjne PAŻP powinny sięgnąć 1,2 mld zł. Jako wicedyrektor Generalnej Dyrekcji Dróg Krajowych i Autostrad w latach 2008–2014 wydawała kwoty wielokrotnie większe – w czasie budowlanego boomu przed Euro 2012 wydatki dochodziły do 21 mld zł rocznie. Po burzliwym 2014 r. udało się uspokoić sytuację w Agencji – doszło do zawieszenia broni w relacjach ze związkami zawodowymi.
– Nowa prezes PAŻP wreszcie wywalczyła w Ministerstwie Infrastruktury środki na rozwój i je sprawnie wydaje. Pozytywnie oceniam też plan przekształceniu PAŻP w spółkę, dzięki czemu będzie mogła zarabiać np. na szkoleniach i uzyska wpływ na decyzje dotyczące europejskiego nieba – zauważa Dominik Sipiński, ekspert z portalu Pasażer.com.
Od marca przyszłego roku PAŻP szykuje się do wprowadzenia pionowego podziału przestrzeni powietrznej, który docelowo powinien dwukrotnie zwiększyć potencjalną pojemność polskiego nieba.
Nowe rozwiązanie polega na pionowym podzieleniu obecnych dziewięciu sektorów kontroli ruchu lotniczego, które sięgają od wysokości ok. 2,9 tys. m do 20 tys. m. Mówiąc w dużym uproszczeniu, zamiast dziewięciu na niebie pojawi się do 18 sektorów, co zwiększy pojemność przestrzeni powietrznej. Taki system działa np. w Niemczech, Czechach, na Węgrzech.
– Z uwagi na stale rosnący ruch nad Europą wprowadzenie pionowego podziału przestrzeni powietrznej jest koniecznością. Jego brak był jednym z elementów wpływających bezpośrednio na opóźnienia w operacjach lotniczych – twierdzi Adrian Kubicki, rzecznik LOT-u.
– To potrzebna operacja, bo jeden kontroler może obsługiwać z zachowaniem norm bezpieczeństwa określoną liczbę operacji (w jednym sektorze maksymalnie do 50 samolotów – red.). Teraz ten sam obszar nad Polską będzie mogło obsługiwać dwa razy więcej kontrolerów, przez co powinna zmniejszyć się liczba opóźnień w ruchu – tłumaczy Dominik Sipiński z Pasażer.com. Wdrożenie pionowego podziału było już dwukrotnie przez PAŻP przekładane – dodaje.
Powód to braki w infrastrukturze i zbyt mała liczba kontrolerów. PAŻP zatrudnia dziś 506 kontrolerów, z czego 190 w Warszawie. W najbliższych latach agencja musi wyszkolić i zatrudnić ich ponad 100, m.in. w Centrum Kontroli w Warszawie oraz na lotniskach w Modlinie i Lublinie (te ostatnie muszą dziś obsługiwać załogi z Warszawy i Rzeszowa). Obecnie na różnych etapach szkolenia uczy się ok. 150 kandydatów, co nie znaczy, że lada dzień zaczną pracę, bo po pierwsze nauka trwa około dwóch lat, a po drugie statystyki pokazują, że licencję otrzymuje 70 proc. spośród tych, którzy rozpoczęli szkolenie.
Pod względem liczby operacji lotniczych przypadających na jednego kontrolera Polacy mają obłożenie znacznie większe niż średnia UE. W czasie przewozowych szczytów ostatniego lata w dziewięciu sektorach nad Polską odbywało się do 2,5 tys. operacji dziennie. Dla porównania: w powietrznym regionie Maastricht, czyli na niebie nad krajami Beneluksu, było do 5,5 tys. operacji – w 24 sektorach.
– Od marca PAŻP nie będzie w stanie optymalnie wykorzystać możliwości podziału pionowego – twierdzi Dominik Sipiński. – W ciągu dwóch-trzech lat sytuacja powinna się jednak znacząco poprawić, chociaż w liczbie generowanych opóźnień już dziś jest postęp – dodaje.
Do niedawna Polska była jednym z europejskich liderów podniebnych opóźnień. Do kulminacji doszło w listopadzie 2013 r., kiedy wykres pokazujący średnią długość opóźnień wystrzelił pionowo. Było to spowodowane wdrożeniem nowego systemu operacyjnego Pegasus, który zastąpił przestarzały system z przełomu lat 80. i 90. Stało się tak z powodu błędów we wdrażaniu Pegasusa i mimo że liczba operacji została wtedy znacznie ograniczona.
– Implementacja zakończyła się w maju tego roku. Teraz możliwości techniczne systemu operacyjnego Pegasus-21 wraz z podziałem pionowym pozwolą na znaczące zwiększenie przepustowości – twierdzi Janusz Janiszewski, starszy kontroler ruchu lotniczego i były przewodniczący Związku Zawodowego Kontrolerów Ruchu Lotniczego.
Jak wynika z danych Eurocontrolu, organizacji zarządzającej kontrolą ruchu lotniczego w Europie, tylko dwa lotnicze obszary w Europie były w 2014 r. gorsze pod względem generowanych opóźnień niż Warszawa: Nikozja i Marsylia. W najnowszych danych z sierpnia tego roku wynika, że obszarów gorszych od Warszawy jest 15, co oznacza skokową poprawę.
– Jako przewoźnik odnotowujemy nawet 2–3-krotny spadek opóźnień, dzięki czemu jest nam łatwiej zarządzać codziennymi operacjami – usłyszeliśmy w Locie.
Z lotniczych statystyk wynika, że średni tygodniowy wynik opóźnienia nad Polską w 2015 r. to dziś 0,2 min na jeden lot (rok wcześniej zdarzało się 1,5 min). Jak twierdzi Jacek Grzelak z PAŻP, kierownik zarządzania przepływem ruchu lotniczego, ograniczenie korków w powietrzu udało się dzięki procedurze przesuwania strumieni ruchu. Agencja twierdzi, że w związku z podziałem pionowym wskaźnik zjedzie jeszcze mocno poniżej 0,2 min.
PAŻP podpisała w tym roku umowę z wykonawcą systemu firmą INDRA na rozwój Pegasusa. Docelowo zostanie przekształcony w nowoczesny system operacyjny ITEC, na co Agencja zamierza wydać ponad 170 mln zł.
Polska to szósty pod względem wielkości przestrzeni powietrznej obszar powietrzny w UE. Od wejścia naszego kraju do Wspólnoty w 2004 r. ruch powietrzny na naszym niebie wzrósł o 150 proc.
Brakuje nam kontrolerów lotu. Szkolenie jednego trwa dwa lata
Jesteśmy konkurencyjni cenowo
Ruch powietrzny nad naszymi głowami będzie rósł, bo za przelot nad Polską linie lotnicze płacą jedną z najniższych stawek w Europie. Stawka jednostkowa trasowej opłaty nawigacyjnej, którą mnoży się następnie m.in. przez masę samolotu, długość trasy nad danym krajem itd., wynosi w Polsce 37 euro. Dla porównania: w Czechach jest to 47 euro, a w Niemczech 77 euro.
Wysokość stawek ustala Ministerstwo Infrastruktury. Z jednej strony Skarbowi Państwa przechodzi część przychodów koło nosa. Średnie wpływy agencji z tytułu opłat nawigacyjnych to 700 mln zł rocznie. Średnio każdy przelatujący – docelowo i w tranzycie – samolot zostawia w Polsce tysiąc złotych. Z drugiej strony ta sytuacja może skłaniać niektórych przewoźników do nadłożenia kilkunastu mil, żeby oszczędzić na opłatach. To dlatego np. czartery z krajów skandynawskich do Tunezji i Maroka latają często nie nad Niemcami, ale właśnie nad Polską.
Bezpośredni wpływ na powietrzne szlaki ma sytuacja międzynarodowa. Wojna na Ukrainie spowodowała, że Polskę zaczęła omijać część „tłustego ruchu” z Azji. Chodzi tu m.in. o największe, długodystansowe odrzutowce pasażerskie, jak Airbus A380 czy Boeing 747, latające nad Polską głównie w nocy, wtedy gdy jest mniejsze natężenie, które płacą najwięcej, bo są najcięższe. Natężenie ruchu zmniejszyło się z tego powodu ok. 15 proc.