Przyczyną całego zamieszania jest chip, jaki montowano masowo w samochodach Volkswagena z silnikami Diesla. To niewielkie urządzenie regulowało zawartość szkodliwych substancji w spalinach i umożliwiało oszukiwanie na testach. Skutków montowania go w samochodach koncernu z Wolfsburga na razie nie da się przewidzieć, wiadomo jednak jedno – będą ogromne.

Afera oznacza poważne nadszarpnięcie zaufania do Volkswagena i jego produktów, a przez to spadek ich sprzedaży. To zagrozi ambicjom firmy, która chce być niekwestionowanym liderem w produkcji aut na świecie. Na aferze skorzystać mógłby przede wszystkim największy rywal niemieckiego producenta, czyli Toyota. Już w zeszłym roku udało się jej przegonić Volkswagena. Japoński koncern sprzedał 10,2 mln pojazdów, czyli o 100 tys. sztuk (ułamek procenta) więcej niż najpoważniejszy konkurent. W tym roku walka jest jeszcze bardziej zacięta, bowiem po pierwszym półroczu firma z Wolfsburga, sprzedając 5,04 mln samochodów (o prawie 200 tys. więcej od Japończyków), odzyskała pozycję globalnego lidera. To było jednak przed wybuchem afery. Zdaniem naszych rozmówców jej skutkiem może być kolejna zamiana miejsc.

O ile w sprzedaży nowych pojazdów eksperci rynku motoryzacyjnego nie wróżą Volkswagenowi drastycznych spadków, o tyle w sektorze aut używanych afera z silnikami Diesla raczej nie przejdzie niezauważona. – Dotychczas nie zauważyliśmy w naszych salonach żadnych skutków afery VW – zapewnia Przemysław Vonau, członek zarządu międzynarodowej grupy AAA Auto, która specjalizuje się w handlu samochodami na rynku wtórnym. Firma ma prawie 40 placówek w kilku krajach Europy Środkowej. – Jednak na to, żeby zauważyć ewentualną reakcję klientów, trzeba jeszcze poczekać, być może nawet do końca roku – dodaje menedżer.

Na polskim rynku VW był w pierwszej połowie tego roku absolutnym liderem rankingu używanych osobówek po raz pierwszy zarejestrowanych nad Wisłą (ponad 63 tys. sztuk i niemal 13 proc. udziału w rynku).

Diesel będzie tracił na znaczeniu

Diesel będzie tracił na znaczeniu

źródło: Dziennik Gazeta Prawna

VW stara się oczywiście jak może ograniczyć skutki afery. – Zapewniam, że marka doprowadzi do jak najszybszego wyjaśnienia i rozwiązania całej sprawy, to jest naszym priorytetem – deklaruje Tomasz Tonder z Volkswagen Group Polska. – Niebawem poinformujemy klientów posiadających auta z niewłaściwym oprogramowaniem silnika, że ich samochód będzie mógł w najbliższym czasie zostać objęty akcją serwisową. Pracujemy także nad stroną internetową, na której po wpisaniu numeru VIN klienci będą mogli sami zweryfikować swój samochód – dodaje.

Nie jest jednak jasne, jaka część posiadaczy takich aut zechce skorzystać z tej oferty. Zmiana oprogramowania oznaczać bowiem będzie, że auto straci swoje dotychczasowe atuty. Będzie miało mniejszą moc, gorsze przyspieszenie. Ilu kierowców pojedzie zatem do serwisu, aby dać sobie „pogorszyć” auto? Szczególnie że – co zresztą podkreślają przedstawiciele koncernu w Polsce – „wszystkie te auta pod względem technicznym są bezpieczne i sprawne i można z nich korzystać bez żadnych obaw”. Jedynym sposobem, aby zmusić właścicieli takich VW do wymiany oprogramowania, może być groźba, że bez tego samochód nie przejdzie badania technicznego. Jednak w Polsce nie bada się np. zawartości związków siarki w spalinach (tu właśnie dochodziło do fałszerstw) i w stacjach diagnostycznych nie ma nawet sprzętu, który by to umożliwiał.

Ponieważ sprawa dotyczy wyłącznie silników Diesla, jej skutkiem może być spadek zainteresowania autami z takimi jednostkami. Organizacja Qube, która zajmuje się badaniem rynku (w kilkudziesięciu sektorach), zmieniła na skutek afery VW swoje prognozy dotyczące udziały silników wysokoprężnych w samochodach osobowych. O ile dotychczas przewidywała stopniowy spadek (do 49 proc. w przyszłym roku), o tyle teraz prognozuje, że odwrót będzie znacznie większy. W przyszłym roku do 44 proc., a za 10 lat do jednej trzeciej rynku. – Jeśli sprzedaż diesla zmaleje o kilka procent, to zapewne zrównoważy to lepsza sprzedaż silników benzynowych – mówi nam jeden z ekspertów rynku motoryzacyjnego.

Kto zyskałby na takich zmianach? Znów Toyota. Koncern od zawsze specjalizował się właśnie w silnikach benzynowych. Jego główne rynki zbytu to kraje Azji i Ameryka Północna, a tam samochody osobowe tradycyjnie jeżdżą właśnie na tym paliwie.

Co na te przewidywania sama Toyota? – W obecnej sytuacji nie będziemy komentować spraw dotyczących rynku oraz sytuacji w grupie VW – ucina Robert Mularczyk z Toyota Motor Poland.

Ewentualny odwrót od oleju napędowego oznaczać może również zmiany na rynku rafineryjnym. Kilkadziesiąt lat temu rafinerie produkowały głównie benzyny. W latach 90. władze państw europejskich zaczęły zachęcać obywateli do kupna samochodów z silnikiem Diesla (uważano, że są bardziej ekonomiczne i ekologiczne). Rósł popyt na olej napędowy i koncerny, chcąc zyskać przewagę konkurencyjną, inwestowały w ten rodzaj produkcji (zrobiły to także Orlen i Grupa Lotos). Jeśli nastąpi odwrót od diesla, tego rodzaju inwestycje przestaną być atutem producentów paliw, a ze względu na konieczność spłaty kredytów mogą się stać obciążeniem.