Przed naszym wejściem do Unii Europejskiej standardowe drogi w Polsce miały być budowane w taki sposób, by umożliwiać ruch pojazdów o maksymalnym nacisku do 8 t na oś. Dodatkowo minister właściwy ds. transportu wydawał rozporządzenie zawierające wykaz tras, na których te limity podwyższano: do 10 t oraz 11,5 t na oś.

Po akcesji trzeba jednak było dostosować przepisy do dyrektywy naciskowej. Standard określony w dyrektywie 96/53/WE w sprawie określenia maksymalnych wymiarów poszczególnych ciężarówek, a także dopuszczalnych ciężarów w ruchu międzynarodowym wymaga, aby na drogach obowiązywało ograniczenie do ciężaru 11,5 t na oś. W tym celu zmieniono ustawę o drogach publicznych (t.j. Dz.U. z 2015 r. poz. 460 ze zm.). Zgodnie z jej art. 41 po drogach publicznych dopuszcza się ruch pojazdów o dopuszczalnym nacisku pojedynczej osi napędowej do 11,5 t. Jednak zgodnie z ust. 2 i 3 tego przepisu minister właściwy ds. transportu, uwzględniając potrzebę ochrony dróg z jednej strony i zapewnienie ruchu tranzytowego z drugiej, poprzez odpowiednie rozporządzenia ma przedstawić wykaz odcinków dróg krajowych i wojewódzkich, gdzie obowiązują ograniczenia do 10 t oraz krajowych z ograniczeniami do 8 t. Dodatkowo w ust. 3 zapisano, że wszystkie pozostałe trasy – wojewódzkie, powiatowe oraz gminne – stanowią sieć dróg, po których mogą poruszać się pojazdy o dopuszczalnym nacisku do 8 t.

Nośność polskich gróg

Nośność polskich gróg

źródło: Dziennik Gazeta Prawna

To oznacza, że cała sieć dróg samorządowych jest wyłączona dla ruchu pojazdów spełniających wymagania dyrektywy naciskowej. Kilometrów spełniających unijne normy jest tylko 1,71 proc.

Mała liczba dobrych dróg

– Do większości specjalnych stref ekonomicznych trzeba dojechać drogami samorządowymi. Przez takie zapisy, nawet gdy inwestor zaoferował gminie modernizację drogi, by zwiększyć jej nośność, nie można zgodnie z przepisami podnieść jej do 11,5 t, tylko do 8 lub – w przypadku drogi wojewódzkiej – do 10 t – wskazuje Maciej Wroński, prezes związku pracodawców Transport i Logistyka Polska.

Podobnie do większości centrów logistycznych czy przeładunkowych, nawet jeśli znajdują się w okolicy głównych tras, i tak trzeba dojechać – przez kilkaset metrów albo kilka kilometrów – drogami lokalnymi. W efekcie przewoźnicy mają dwa wyjścia: albo kursować załadowanymi do połowy ciężarówkami, tak by nie przekraczać dopuszczalnych na drogach samorządowych limitów – to jednak zwiększa koszty transportu, korki, ilość spalin i ryzyko wypadków. Albo też, w przypadku załadunku zgodnie z dopuszczalnymi dla danego pojazdu normatywami, występować o specjalne zezwolenie na przejazd pojazdem nienormatywnym. Tu jednak mnożą się kolejne utrudnienia. Zezwolenia są bowiem wydawane na podstawie decyzji administracyjnej (w ciągu siedmiu dni) za opłatą, i to odrębnie na każdy odcinek drogi, jeśli zarządzają nimi różne organy. W dodatku przepisy właściwie wykluczają możliwość uzyskania zezwolenia na przejazd pojazdem załadowanym zgodnie z przepisami do nacisku 11,5 t na oś po drodze krajowej o obniżonej nośności.

– Jest możliwość uzyskania takiego zezwolenia, ale dotyczy tylko przewożenia ładunków niepodzielnych, np. gdy ciężarówka przewozi fragment jakiejś konstrukcji czy maszynę – tłumaczy Iwona Szwed z biura prawnego Arena 561

Przy tym nie brakuje tras, na których droga 11,5-tonowa przechodzi nagle w 10-tonową.

– Co z tego, że przewoźnik uzyska zezwolenie na przejazd drogą samorządową, skoro nie może tam legalnie dojechać krajówką? – pyta Maciej Wroński z TiLP.

System zezwoleń jest więc praktycznie martwy. Mają one sens tylko w przypadkach, gdy dana firma transportowa ma stałych kontrahentów i odbywa kursy na powtarzających się trasach. Jeśli jednak przewoźnik dziś ma zlecenie w miejsce X, a jutro w Y, to nie jest w stanie uzyskać zezwoleń dla organizowanych ad hoc przejazdów.

Wszystko dlatego, że w zezwoleniu trzeba wskazywać konkretnego przewoźnika.

– Ustawa została wypaczona, ponieważ nie ma tam słowa o tym, by we wniosku o wydanie zezwolenia trzeba było wskazywać konkretną firmę transportową. To powinno być zezwolenie o charakterze blankietowym, którego właściciel jakiegoś obiektu, np. fabryki, udziela przewoźnikom, z których usług w danym momencie korzysta – tłumaczy Wroński.

Poza tym, jak zwraca uwagę Jan Buczek, prezes Zrzeszenia Międzynarodowych Przewoźników Drogowych w Polsce, przepisy są archaiczne i nie zawsze odzwierciedlają konieczność ochrony dróg.

– Obecnie funkcjonujący normatyw dotyczący dopuszczalnego nacisku na oś wywodzi się z odległych czasów. Dzisiejsze konstrukcje pojazdów w znacznie mniejszym stopniu oddziałują na podłoże niż ówczesne żubry i jelcze. Zmieniły się zawieszenia z resorowych na pneumatyczne, rozkładające nacisk równomiernie na wszystkie koła, zmieniły się opony z diagonalnych na radialne, które są bardziej miękkie i mają wielokrotnie większą powierzchnię styku z jezdnią, a także powszechnie stosuje się amortyzatory, które tłumią drgania konstrukcji – tłumaczy Jan Buczek.

Anachroniczne przepisy

Problemu by nie było, gdyby nie to, że przejazd prawidłowo załadowanej ciężarówki drogą, na której obowiązują limity, bez wymaganego zezwolenia, to ryzyko kar administracyjnych.

– My, przewoźnicy, stosując homologowane samochody, nie możemy ich ładować zgodnie z parametrami technicznymi, bo wtedy według polskich przepisów przekroczą nacisk na oś napędową o kilkaset kilogramów, za co potem jesteśmy karani – utyskuje prezes Buczek.

– Trzeba przeprowadzić analizę i doprowadzić przepisy do porządku, aby były zgodne z przepisami europejskimi z dyrektywy 96/53.Uważamy, że wszystkie próby karania nas za takie uchybienia są niezgodne z prawem europejskim i żądamy ich wyeliminowania – akcentuje.

Bo skoro system zezwoleń nie działa, na przewoźników sypią się kary nakładane przez Inspekcję Transportu Drogowego. Na kanwie dwóch takich spraw Europejskie Stowarzyszenie na rzecz Bezpieczeństwa Operacji Transportowych wystosowało skargę do Komisji Europejskiej na niezgodność polskich regulacji z dyrektywą 96/53/WE.

– Komisja wezwała Polskę do usunięcia uchybienia. Obecnie dział prawny KE analizuje odpowiedź polskiego rządu. Decyzja o wszczęciu postępowania w tej sprawie jeszcze nie zapadła – potwierdza Jakub Adamowicz.

Jednym z argumentów podnoszonych przez Ministerstwo Infrastruktury i Rozwoju jest to, że art. 7 dyrektywy daje państwom członkowskim prawo do stosowania ograniczeń. Ministerstwo tłumaczy, że drogi gminne, powiatowe i wojewódzkie mają charakter dróg lokalnych bądź regionalnych, które nie są dostosowane do ruchu ciężkich pojazdów, a zatem nie muszą pozwalać na przejazd pojazdów o dopuszczalnym nacisku do 11,5 t.

– Dyrektywa określa maksymalne dopuszczalne obciążenia w ruchu międzynarodowym. Nie oznacza to, że ruch międzynarodowy pojazdów ciężarowych jest dopuszczony na wszystkich drogach w państwach UE. Dyrektywa nie obliguje Polski do budowy wszystkich dróg publicznych o dopuszczalnej nośności 11,5 t na oś – przekonuje Piotr Popa, rzecznik resortu.

Ale Maciej Wroński odpowiada: nikt tego od rządu nie oczekuje.

– Chodzi o usunięcie ograniczeń administracyjnych, tak by w celach dojazdu do obiektu, np. na podstawie listu przewozowego, można było dotrzeć do miejsca przeznaczenia normalnie załadowanym pojazdem – wyjaśnia.