Subskrybuj nas na Youtube
Komisja Europejska wszczęła postępowanie wyjaśniające w sprawie zgodności polskich przepisów z rozporządzeniem 1071/2009. Dotyczy ono wspólnych zasad wykonywania zawodu przewoźnika drogowego
/>
– W tej chwili prowadzony jest dialog między komisją a polskimi władzami, w szczególności w zakresie wymagań dotyczących potwierdzenia odpowiedniej sytuacji finansowej przez przewoźników drogowych – informuje Alexis Perier z biura prasowego KE.
Toczy się postępowanie wyjaśniające, więc nie zostały jeszcze sformułowane zarzuty. Na razie komisja wystosowała do Polski kilka pytań. Co budzi jej wątpliwości?
– Pytania dotyczą dokumentów służących ocenie zdolności finansowej przedsiębiorców, definicji pojęcia niezarobkowego przewozu rzeczy w polskim prawodawstwie oraz sposobu przeprowadzania kontroli przewoźników drogowych wykonujących przewóz na potrzeby własne – tłumaczy Piotr Popa, rzecznik Ministerstwa Infrastruktury i Rozwoju.
– Komisja chce też wiedzieć, jaki odsetek przedsiębiorstw zajmujących się transportem drogowym stanowią te wykonujące przewozy na potrzeby własne, a także pyta o sankcje, jakie polskie prawo przewiduje za naruszenia przepisów rozporządzenia 1071/2009 – wylicza.
Puste gwarancje
Zgodnie z wyżej opisywanym rozporządzeniem Parlamentu Europejskiego i Rady ustanawiającym wspólne zasady dotyczące warunków wykonywania zawodu przewoźnika drogowego przedsiębiorca tej branży musi mieć odpowiednią zdolność finansową: taką, by – w myśl art. 7 – był w stanie w każdym momencie spełnić swoje zobowiązania pieniężne. Powinien więc przedstawić roczne sprawozdanie finansowe, z którego wynika, że dysponuje kapitałem i rezerwami o wartości co najmniej równej 9 tys. euro w przypadku wykorzystywania tylko jednego pojazdu i 5 tys. euro na każdy dodatkowy pojazd.
Jednocześnie art. 7 ust. 2 rozporządzenia przewiduje, że w drodze odstępstwa państwa członkowskie mogą się zgodzić, aby firma wykazała swoją zdolność finansową za pomocą zabezpieczenia takiego jak gwarancja bankowa lub ubezpieczenie, do wysokości wymaganych rozporządzeniem kwot. I polska ustawa o transporcie drogowym (t.j. Dz. U. z 2013 r. poz. 1414 ze zm.) takie odstępstwo przewiduje.
Jak podkreśla Maciej Wroński, prezes związku pracodawców Transport i Logistyka Polska, to rozwiązanie korzystne szczególnie dla małych firm, które dzięki temu nie muszą prowadzić pełnej księgowości. Zwraca on jednak uwagę, że powodem niepokoju KE może być to, że polskie przepisy w ogóle nie precyzują tego, jak mają wyglądać te zastępcze gwarancje i polisy.
– W rezultacie na rynku jest stosunkowo dużo firm ubezpieczeniowych, które wystawiają polisy stanowiące tylko z nazwy ubezpieczenie zdolności finansowej przewoźnika. Tymczasem gdyby się przyjrzeć bliżej ich warunkom, to okazuje się, że są one puste – tłumaczy Maciej Wroński.
– Nikt tego nie weryfikuje. A przecież z punktu widzenia celu rozporządzenia 1071 mają to być dokumenty dające gwarancję, że w razie kłopotów finansowych przewoźników zobowiązania wobec ich kontrahentów zostaną pokryte – podkreśla prawnik.
Tymczasem przedsiębiorca kupuje kwit bez pokrycia, który ma mu służyć jedynie do uzyskania licencji.
Niska wiarygodność
Potwierdza to mec. Paweł Judek specjalizujący się w prawie transportowym.
– W polskim wydaniu te gwarancje są fikcją. Nie wyobrażam sobie, by ktoś uzyskał wypłatę z takiego ubezpieczenia. A jednak jest ono akceptowane przez GITD jako wystarczające do tego, by gwarantować odpowiednią sytuację finansową przewoźnika – wskazuje radca prawny.
Nie lepiej jest z gwarancjami bankowymi. W praktyce organy wydające licencje (np. Inspekcja Transportu Drogowego czy starostwa) akceptują gwarancje bankowe, których beneficjentem jest sam organ.
– A przecież to nijak się ma do pokrywania zobowiązań wynikających z prowadzenia działalności gospodarczej. Przecież nie chodziło o zdolność przedsiębiorcy do pokrycia kary administracyjnej, tylko o zapewnienie pewności obrotu – dodaje Maciej Wroński, przekonując, że odbija się to na całej branży transportowej. Dlaczego?
– Akceptacja tego stanu rzeczy powoduje, że na rynku jest dużo firm, które nie mają zdolności finansowej wymaganej przez unijne przepisy. Przez to cała branża jest uznawana za mało wiarygodną, a to sprawia, że mniejsi przewoźnicy mają trudności z uzyskaniem kapitału – twierdzi ekspert.
