Szlaban dla kopcących gratów. Niebawem w Polsce strefy czystego transportu

Znane z wielu zachodnich miast strefy czystego transportu zaczną w przyszłym roku powstawać w Polsce.

Choć w całym kraju główną przyczyną powstawania smogu jest liche paliwo używane w piecach, to w dużych miastach za kiepski stan powietrza winę ponosi transport drogowy. W dużych ośrodkach jest zazwyczaj dobrze rozwinięta sieć ciepłownicza, za to ogromnym problemem jest wielka liczba aut. Z raportu Najwyższej Izby Kontroli wynika, że ruch samochodowy odpowiada za 63 proc. zanieczyszczenia pyłami PM10 w Warszawie. Ich wdychanie może powodować liczne alergie, kaszel czy trudności z oddychaniem. Dodatkowo według NIK w stolicy z zanieczyszczeń transportowych pochodzi aż ok. 75 proc. groźnych dla zdrowia tlenków azotu.

Tymczasem w wielu polskich miastach mamy w przeliczeniu na tysiąc mieszkańców znacznie więcej aut niż na Zachodzie. Na przykład w Warszawie zarejestrowanych jest 1,5 mln samochodów osobowych – daje to 833 auta na 1 tys. mieszkańców. Pewien odsetek tych samochodów to np. pojazdy leasingowane, które nie jeżdżą po stolicy. Według ostrożnych szacunków Warszawa ma faktycznie ponad 700 aut na każdy tysiąc mieszkańców, co jest jednym z najwyższych wskaźników w Europie. Dla porównania w Berlinie wynosi on ok. 300, w Kopenhadze – 240, w Amsterdamie – 247, a w Nowym Jorku – 246. Do samochodów mieszkańców trzeba dodatkowo doliczyć auta, które wjeżdżają do Warszawy. Według danych Zarządu Dróg Miejskich każdego dnia rogatki stolicy przekracza milion pojazdów.

Wiele miast Europy już od blisko dekady stara się poprawić jakość powietrza poprzez tworzenie stref, do których nie mogą wjechać najstarsze, czyli najbardziej trujące samochody. Na starym kontynencie jest już prawie 350 takich obszarów, z czego połowa we Włoszech, a jedna czwarta w Niemczech. Te dwa ostatnie kraje zdecydowały się nie wpuszczać kopcących aut nie tylko do największych miast, lecz także do tych mniejszych.

Strefy czystego transportu obejmują też największe metropolie, takie jak Londyn czy Paryż. W tym ostatnim mieście ograniczenia obowiązują w dni powszednie w godz. 8–20. Od przyszłego roku stolica Francji chce całkowicie zakazać wjazdu diesli, a od 2030 r. wszystkich aut spalinowych. Według szacunków w 2025 r. obszary czystego transportu będą funkcjonować w ponad 500 miastach. By do nich wjechać, zwykle trzeba zaopatrzyć się w specjalną naklejkę. Wydawana jest po okazaniu dowodu rejestracyjnego, w którym podana data produkcji potwierdza spełnianie określonych norm emisji zanieczyszczeń.

Za wolno

Nieśmiało o strefach zakazu wjazdu zaczyna się myśleć także w Polsce. Najbardziej zaawansowane są przygotowania do ich wdrożenia w Krakowie i Warszawie, gdzie zmiany mają wejść w życie 1 lipca 2024 r. W obu miastach do wprowadzenia ograniczeń zobowiązują przyjęte przez władze tych województw programy ochrony powietrza.

W przypadku Krakowa dokładnie wiadomo, jak będzie wyglądać obszar, bo radni przegłosowali już uchwałę w tej sprawie. Strefa obejmie całe miasto, ale obostrzenia będą stosunkowo łagodne. W przypadku samochodów zarejestrowanych ostatni raz przed 1 marca 2023 r. minimalne wymogi dla aut benzynowych to silniki z normą spalania Euro 1 lub najstarszy rok produkcji 1992, a dla diesli silniki Euro II lub najstarszy rok produkcji 1996. W przypadku aut rejestrowanych po raz ostatni po 1 marca 2023 r. obostrzenia będą nieco większe. Do miasta wjadą samochody produkowane od 2000 r. lub diesle, które wyjechały z fabryk najwcześniej w 2010 r.

Wątpliwości wobec szykowanej strefy zgłosił jednak wojewoda małopolski. Według niego wprowadzenie planowanych zakazów będzie m.in. stanowić zbyt daleko idącą ingerencję w sferę konstytucyjnych praw i wolności, takich jak wolność człowieka, wolność poruszania się, czy równość wobec prawa. Wojewoda skierował do Wojewódzkiego Sądu Administracyjnego skargę na uchwałę rady miasta. Chce, by to sąd dokonał jej oceny.

W Warszawie na finiszu są konsultacje z mieszkańcami w sprawie szykowanej strefy. Według propozycji ratusza obejmie ona jedynie centralną część miasta. To obszar ograniczony Trasą Łazienkowską, al. Prymasa Tysiąclecia, a od północy i północnego-wschodu obwodową linią kolejową. Co dwa lata obostrzenia mają być zwiększane. Od połowy 2024 r. do strefy będą mogły wjeżdżać auta benzynowe, które po raz pierwszy były rejestrowane najwcześniej w 1997 r. (Euro 2). W przypadku pojazdów z silnikiem Diesla dopuszczone będą auta, które były rejestrowane przynajmniej 17 lat temu (Euro 4).

W pierwszym etapie zmiany dotknęłyby zaledwie 3 proc. stołecznych samochodów osobowych. Według wyliczeń spowodowałoby to jednak spadek emisji tlenków azotu o 11 proc., a pyłów (PM) od 23 proc. Potem co kolejne dwa lata mają wchodzić w życie coraz większe obostrzenia. Od 2026 r. auta z silnikiem benzynowym będą musiały mieć przynajmniej silnik Euro 3 (rok produkcji 2001). Z kolei diesle będą musiały spełniać normy Euro 5 (rok produkcji 2010). Największe obostrzenia zaczną obowiązywać w 2032 r. Według planów data pierwszej rejestracji benzyniaków, które będą mogły wtedy wjeżdżać do strefy, to 2015 r., a ropniaków – 2021 r.

– Warszawa zmiany chce wprowadzać zbyt wolno i na zbyt małym obszarze – ocenia Kuba Czajkowski ze Stowarzyszenia „Miasto Jest Nasze”. – Realnie auta zaczną znacznie mniej zanieczyszczać powietrze dopiero w 2032 r., za niemal 10 lat. Po wprowadzeniu strefy od 2024 r. ten obszar powinien być w kolejnych latach mocno rozszerzany. Nie może być tak, że na początku kolejnej dekady będzie obejmować tylko 7 proc. powierzchni miasta. Przykładowo tylko północna część Saskiej Kępy będzie objęta obostrzeniami, a południowa już nie. To absurd – zaznacza Czajkowski.

Tamás Dombi, szef stołecznego Biura Zarządzania Ruchem Drogowym, mówi, że wielkość proponowanej strefy wynika z tego, że to właśnie na tym obszarze odnotowywane jest największe stężenie szkodliwych zanieczyszczeń. Nie wyklucza jednak, że po przeanalizowaniu zgłoszonych w czasie konsultacji ponad 2 tys. głosów proponowana strefa zostanie powiększona. Ostatecznie to radni miasta w drugiej połowie roku zdecydują zarówno o wielkości strefy, jaki i o skali wprowadzanych obostrzeń.

Wiadomo zaś, że za złamanie zakazu grozić będzie grzywna w wysokości do 500 zł. – Karę będzie mogła nałożyć policja lub straż miejska. Chcielibyśmy, żeby to był system zautomatyzowany. Samochody byłyby wychwytywane dzięki kamerom. Kara byłaby wlepiana tym, których auta nie widnieją w bazie spełniającej normy pojazdów. Będziemy współpracować z policją i strażą miejską w tej kwestii – dodaje Dombi.

Z rozmysłem

O strefach myślą kolejne miasta. Wrocław chce w kwietniu skończyć konsultacje, ale nie wie jeszcze, kiedy miałaby zostać wytyczona. Gliwice przymierzają się do przeprowadzenia pomiarów zanieczyszczeń. Jest pewne zainteresowanie tą kwestią w Toruniu, ale urzędnicy są tam dopiero przed diagnozą stanu powietrza. Reszta miast przygląda się postępom innych. Według ostatniego badania Banku Gospodarstwa Krajowego tylko ok. 17 samorządów polskich myśli o wprowadzeniu stref czystego transportu.

– Strefa krakowska i warszawska wydają się projektami kompleksowymi. Wolałbym, żeby inne miasta nie spieszyły się ze swoimi strefami, tylko żeby przygotowały je w sposób przemyślany. Najlepiej, żeby czerpały z doświadczeń Krakowa i Warszawy – mówi Bartosz Piłat z fundacji Plankom. – W razie pośpiechu część uchwał mogłaby być wydmuszkami i wprowadzenie stref nie przełożyłoby się na poprawę jakości powietrza. Jeśli gdzieś powstanie byle jaka strefa, która nie spełni swojej funkcji, to jest ryzyko, że zostanie zlikwidowana. Wtedy zaś nie będzie odważnych, żeby jeszcze raz ją wytyczać – dodaje Piłat.

Liczy, że temat będzie niedługo wyraźnie obecny w mediach. Wtedy mieszkańcy zaczną na poważnie się zastanawiać, jakie auta kupować i np. zrezygnują z kupna kopcącego grata. Jest szansa, że zacznie rosnąć świadomość w kwestii zanieczyszczających powietrze tysięcy aut. ©℗