Kosztowny eksperyment na torach. UE stawia warunki

UE chce, by do końca 2030 r. wszystkie wagony towarowe zyskały automatyczne sprzęgi, które pozwolą szybciej formować pociągi. Przewoźnicy alarmują, że technologia nie jest wystarczająco przetestowana, a na wdrożenie pójdą miliardy.

Nowe rozwiązanie ma zrewolucjonizować europejski transport towarów koleją. Po pierwsze, wymusi montaż nowoczesnych, automatycznych sprzęgów, które pozwolą znacznie szybciej łączyć ze sobą wagony. Zastąpią one najpopularniejsze teraz złącza śrubowe. Oznacza to, że przy łączeniu wagonów niepotrzebni będą ludzie. Dodatkowo urządzenia będą musiały zostać wyposażone w system cyfrowej wymiany informacji. Unijne plany zakładają wdrożenie technologii w nowych pojazdach, jak również w już użytkowanym taborze. Mówi się, że nowe rozwiązanie to pomysł niemiecki, bo lobbują za nim więksi producenci taboru z tego kraju. Prototypy sprzęgów testowały dotąd firmy z Niemiec, a także z Austrii.

Organizacje zrzeszające przedstawicieli przewoźników kolejowych z Europy Centralnej, w tym z Polski, Niemiec, Czech, Węgier i Słowenii, niedawno spotkały się w Pradze, aby omówić zagrożenia i możliwości wdrożenia nowej technologii.

Przewoźnicy wskazują, że rozwiązanie jest dopiero w fazie testów. Zauważają też, że dotychczas przeprowadzone próby nie zapewniają odpowiedniej weryfikacji działania konkretnego typu sprzęgu w rzeczywistych warunkach eksploatacyjnych. Chodzi m.in. o ekstremalną pogodę, np. śnieżyce, a także o warunki wysokiego zapylenia. Nie jest też pewne, czy nowe sprzęgi uda się zamontować we wszystkich typach wagonów. Są wątpliwości, czy urządzenia będą odpowiednio działać np. przy łączeniu platform do przewozu samochodów. Brak jasnych wymagań technicznych dla montażu nowych sprzęgów uniemożliwia zaś decydowanie o sposobach modernizacji taboru.

Przewoźnicy kolejowi boją się też, że cała operacja będzie dla nich bardzo kosztowna. – Obecnie koszt jednego automatycznego sprzęgu w podstawowej wersji wynosi nawet 15–20 tys. euro. W Europie funkcjonuje ok. 500 tys. wagonów towarowych, przy czym każdy z nich wymaga dwóch sprzęgów. Zatem projekt kosztowałby branżę nawet 15–20 mld euro. Kwota ta nie uwzględnia pełnej funkcjonalności nowego typu sprzęgów ani kosztów pracy przy modernizacji – wylicza Michał Litwin, dyrektor generalny Związku Niezależnych Przewoźników Kolejowych (ZNPK), który zrzesza działające w Polsce prywatne firmy wożące towary po torach.

– Przy tak ogromnych kosztach konieczność modernizacji całego taboru kolejowego w tak krótkim czasie stwarza zagrożenie spadku konkurencyjności całej branży przewozów kolejowych. Nawet zakaz stosowania silników wysokoprężnych Diesla w samochodach, który ma obowiązywać od 2035 r., nie oznacza przecież, że wszystkie zarejestrowane do tej pory auta mamy przerabiać na napęd elektryczny – zauważa Litwin.

Przedstawiciele branży przed podjęciem ostatecznej decyzji o przymusowej wymianie sprzęgów domagają się m.in. gwarancji dofinansowania tych działań, precyzyjnego określenia charakterystyki urządzeń i jednolitych procedur zatwierdzających przebudowę pojazdów w całej UE.

Mirosław Szczelina z zarządu ZNPK uważa, że przewoźnicy – zwłaszcza ci mniejsi – nie będą w stanie ponieść tak wysokich jednorazowych wydatków związanych z przymusowym wyposażeniem wagonów. Zaznacza, że koszty nowego sprzętu w wielu przypadkach przewyższą wartość modernizowanych pojazdów. – Bez potężnego wsparcia instytucjonalnego koszty te będą musiały zostać przeniesione na stawki oferowane klientom. Co gorsza, w obecnych warunkach eksploatacyjnych, czyli przy przewozach realizowanych przez długie, zwarte składy i przy realizacji ostatniej mili transportem samochodowym, brakuje perspektyw wymiernych korzyści z nowego rozwiązania dla przewoźników i ich klientów. W rezultacie projekt, którego celem jest poprawa konkurencyjności przewozów towarów koleją, doprowadzi do jej obniżenia, bo dla wielu mniejszych przewoźników te zmiany będą oznaczały początek końca działalności. Skorzystają na tym duzi, których stać na wydatki kapitałowe. Mocno zyska też transport samochodowy – komentuje Mirosław Szczelina.

Udział przewozów towarów koleją w Polsce od lat systematycznie maleje. Według danych Głównego Urzędu Statystycznego w momencie wejścia Polski do Unii Europejskiej, czyli w 2004 r., wynosił 21,4 proc. W ostatnich latach utrzymuje się poniżej 10 proc.

ZNPK wystosował pisma do Urzędu Transportu Kolejowego oraz do Ministerstwa Infrastruktury. Prywatni przewoźnicy liczą, że obie instytucje poprą ich stanowisko i na forum unijnym sprzeciwią się nowemu rozwiązaniu w zaproponowanym kształcie. Do momentu zamknięcia tego wydania DGP swojego stanowiska w sprawie nowych sprzęgów nie przekazał nam największy przewoźnik towarowy w Polsce – PKP Cargo. ©℗