Do ponad 1,2 mld zł urośnie wkrótce wartość zleconych przez spółkę CPK prac projektowych. Władze CPK ambitnie zakładają, że port w Baranowie będzie gotowy już za pięć lat. W tym samym czasie, w 2028 r., zamknięte dla lotów cywilnych zostałoby Lotnisko Chopina w Warszawie.
CPK coraz bliżej - liczba projektów rośnie
Rozkręca się machina przygotowań do budowy lotniska w Baranowie. Spółka CPK jest już na etapie zlecania konkretnych projektów, a to wiąże się ze sporządzaniem umów o bardzo dużej wartości. Na 327 mln zł opiewa podpisany pod koniec października kontrakt na przygotowanie dokumentacji pasów startowych, dróg kołowania, płyt postojowych czy przecinających port tuneli kolejowych. Zlecenie trafiło do firmy Dar Al-Handasah Consultants z Libanu, która jest częścią grupy kapitałowej Dar. Była ona odpowiedzialna za realizację projektów m.in. lotnisk w Dubaju i Katarze, wspierała też prace przy rozbudowie portu lotniczego O’Hare w Chicago czy LaGuardia w Nowym Jorku. – Na opracowanie koncepcji generalny projektant inżynierii lądowej ma siedem i pół miesiąca, a na projekt budowlany 12 miesięcy – mówi rzecznik CPK Konrad Majszyk.
O wiele większą wartość – aż 856 mln zł – będzie miał kontrakt z wykonawcą projektu terminala lotniczego. Przygotuje go wybrany przez spółkę CPK tzw. master architekt. Komisja przetargowa najwyżej oceniła ofertę brytyjskiego konsorcjum Foster + Partners oraz Buro Happold, z którym współpracuje m.in. polska pracownia Kuryłowicz & Associates. Brytyjczycy mają w swoim dorobku m.in. projekty lotnisk w Hongkongu, Pekinie czy w Ad-Dausze. Zaprojektowali też m.in. most Milenijny w Londynie. Są również autorami warszawskich budynków – biurowca Metropolitan na pl. Piłsudskiego czy Varso Tower, który stanął niedawno tuż obok Dworca Centralnego.
– To największe spośród zadań projektowych związanych z budową portu. W pewnym uproszczeniu można powiedzieć, że master architekt odpowiada od strony projektowej za serce lotniska. Jego zadaniem będzie nie tylko przygotowanie dokumentacji terminala pasażerskiego, lecz także dworca kolejowego, węzła przesiadkowego i systemu obsługi bagażu – dodaje Majszyk. Spółka CPK czeka teraz na uprawomocnienie się wyników postępowania, które było prowadzone w formule dialogu konkurencyjnego. W jego ostatnim etapie brały udział jeszcze cztery zagraniczne biura, w tym m.in. inna znana brytyjska pracownia – Zaha Hadid Architects.
W spółce CPK słyszymy, że w ramach przedsięwzięcia wykonanych ma być prawie 20 tys. rysunków projektowych o różnej złożoności. Zgodnie z założeniami terminal pasażerski zostanie zintegrowany z podziemną stacją kolejową, która powstanie między dwoma równoległymi pasami startowymi o długości 3,8 km.
Jednocześnie trwają inne przygotowania do budowy portu. Pod koniec września złożono wniosek o wydanie decyzji środowiskowej. Spółka optymistycznie zakłada, że ten kluczowy dla inwestycji dokument zostanie wydany już wiosną przyszłego roku. To jednak mało realne przy poziomie skomplikowania przedsięwzięcia i spodziewanych protestach mieszkańców.
Na podstawie decyzji środowiskowej spółka CPK będzie mogła ubiegać się o uzyskanie kolejnych kluczowych dokumentów, np. decyzji lokalizacyjnej, która umożliwi rozpoczęcie wywłaszczeń za odszkodowaniem. Szef CPK Mikołaj Wild liczy, że zostanie ona wydana pod koniec przyszłego roku. W podobnym terminie mają się zacząć pierwsze przygotowawcze prace, np. wycinki drzew, rozbiórki czy niwelacja terenu.
Kiedy powstanie CPK - rząd założył sobie ambitny cel
Władze CPK ambitnie zakładają, że port w Baranowie będzie gotowy już za pięć lat. W tym samym czasie, w 2028 r., zamknięte dla lotów cywilnych zostałoby Lotnisko Chopina w Warszawie. Spółka, opierając się na wykonanych dla Polski prognozach Międzynarodowego Zrzeszenia Przewoźników Powietrznych (IATA), zakłada, że nowe lotnisko wypełni się dość szybko. W 2029 r., czyli w pierwszym pełnym roku działalności, miałoby obsłużyć 30 mln pasażerów. Dla porównania tuż przed pandemią COVID-19, czyli w 2019 r., przez Lotnisko Chopina przewinęło się prawie 19 mln pasażerów. Potem ich liczba znacząco spadła – do 5,4 mln w 2020 r. i 7,5 mln w 2021 r. Według przewidywań IATA ruch będzie się jednak odradzał i w 2024 r. Okęcie ma obsłużyć 19,9 mln pasażerów. W praktyce zbliżyłoby się wtedy do granic swojej przepustowości. Według rządu prognozy IATA mają być potwierdzeniem, że budowa CPK jest konieczna.
Opozycja jest jednak innego zdania. Wiele wskazuje na to, że po ewentualnej zmianie władzy inwestycja zostanie zatrzymana. – Obecne ruchy spółki CPK, m.in. podpisywanie umów z projektantami, to decyzje często nieracjonalne i podejmowane w pośpiechu. Najwyraźniej chodzi o to, żeby przedsięwzięcie jak najbardziej zaawansować. Spółka CPK robi wszystko, żeby decyzja o rezygnacji z budowy była obarczona jak największymi kosztami za zerwanie umów – mówi Maciej Lasek, poseł Platformy Obywatelskiej. Uważa on, że po wygranych przez opozycję wyborach w pierwszej kolejności powinien zostać przeprowadzony audyt przedsięwzięcia. Według Laska jednym z argumentów za zatrzymaniem inwestycji są m.in. koszty lotniska, które według ostatnich szacunków spółki wyniosą do 8 mld euro, czyli ok. 38 mld zł.
– Za kilka procent tej kwoty w centralnej Polsce można uzyskać przepustowość podobną do CPK, czyli zakładane 40 mln pasażerów na rok – przekonuje Lasek. Zaznacza, że Okęcie może obsłużyć przynajmniej 25 mln pasażerów. Z kolei według koncepcji przedstawianej w 2018 r., po zainwestowaniu 1 mld zł w porcie w Modlinie można tam uzyskać przepustowość sięgającą 10 mln pasażerów. Dodatkowo rozbudowa tego portu nie wywoływałaby protestów społecznych. Modlin razem z Okęciem utworzyłyby duoport. Oprócz tego w centralnej Polsce mamy lotnisko w Łodzi i kończony port w Radomiu.
Lasek przyznaje, że za rządów PO-PSL powstała analiza PwC, która nie wykluczała, że w przyszłości będą potrzebne centralne lotnisko i szybka linia kolejowa. – Tyle że w ostatnim czasie następują zmiany w transporcie lotniczym. Zaczynają dominować loty bezpośrednie, ruch w dużych portach przesiadkowych już tak bardzo nie przyrasta – dodaje.
Cezary Grabarczyk, były minister infrastruktury w rządzie PO-PSL, ocenia, że w przypadku koncepcji centralnego lotniska należy osiągnąć polityczne porozumienie tak jak w kwestii elektrowni atomowych. – Chodzi o to, by istniała gwarancja kontynuacji projektów. Uważam, że Polska nie jest tak zasobnym krajem, żeby jednocześnie realizować trzy gigantyczne inwestycje: dwie elektrownie jądrowe i tak przeskalowany projekt CPK – mówi. Według niego warunkiem budowy nowego lotniska powinien być odpowiednio silny LOT. – Teraz nie ma zaś takiej gwarancji – zaznacza.
Marcin Horała, rządowy pełnomocnik ds. CPK, przekonywał zaś w rozmowie z DGP, że nasz narodowy przewoźnik zostanie znacznie wzmocniony właśnie dzięki nowemu lotnisku. – LOT, jako średnia linia lotnicza, jest w sytuacji „maszeruj albo zgiń”. Nie może stać w miejscu, bo upadnie. Musi zaoferować dużą siatkę połączeń, a na Okęciu nie ma na to miejsca. Stąd konieczność budowy CPK – tłumaczył Horała.
CPK i lotniskowe przepychanki - to upolityczniony projekt
Dominik Sipiński, ekspert lotniczy portalu Ch-aviation i Polityki Insight, ocenia, że dużym problemem CPK jest upolitycznienie projektu. – Został bardzo mocno wpięty w narrację rządzących, według których przedsięwzięcie ma nam pomóc wstać z kolan. Z jednej strony to podejście nakręca sprzeciw opozycji. Z drugiej – powoduje kurczowe trzymanie się rządu pierwotnych założeń projektu. W efekcie trudno o projekcie rozmawiać merytorycznie. Brakuje autorefleksji, jak można go dostosować do zmieniającej się rzeczywistości – mówi Sipiński.
Uważa jednak, że nowy port w Baranowie jest potrzebny. – Pandemia sprawiła, że nasza branża lotnicza zyskała trochę czasu. Ale to nie jest tak, że Lotnisko Chopina wystarczy nam na kolejne 15 lat. Niestety tak to często jest z polskimi wizjami strategicznymi: jak się zmienia władza, to zmieniają się też wizje. Jeśli nowa władza uzna, że rezygnuje z CPK, i zdecyduje, że trzeba rozbudować Lotnisko Chopina czy port w Modlinie, to w praktyce w ciągu najbliższych kilku lat nie ma szans na znaczną poprawę przepustowości dla samolotów w centrum kraju. Tak dużej inwestycji nie da się przygotować i zrealizować w ciągu 3–4 lat – dodaje Sipiński.
Według Adriana Furgalskiego, prezesa Zespołu Doradców Gospodarczych TOR, warto jednak wrócić do analizy koncepcji duoportu Okęcie-Modlin. – Rząd nie zbadał tego wariantu, tylko go automatycznie odrzucił. Wstępnie wiadomo np., że jest możliwość rozbudowy Lotniska Chopina – mówi. Dodaje też, że ostatnio pojawiły się mniej optymistyczne prognozy odbudowy ruchu lotniczego. Eurocontrol – Europejska Organizacja ds. Bezpieczeństwa Żeglugi Powietrznej przewiduje, że na Starym Kontynencie na powrót do poziomów sprzed pandemii trzeba będzie poczekać o rok dłużej – do 2025 r. Głównymi przyczynami są wojna w Ukrainie i wynikające z niej skutki ekonomiczne.
Furgalski powątpiewa też, czy uda się zmieścić z kosztami inwestycji w kwocie podawanej ostatnio przez spółkę, czyli w 8 mld euro. Władze CPK przyznały niedawno, że 60 proc. tej sumy ma być pozyskane z kredytu lub z obligacji. Pożyczki miałaby potem spłacać spółka lotniskowa ze swoich dochodów. Pozostałe 40 proc. ma pochodzić od inwestorów. Ponad połowę tej ostatniej puli obejmie Skarb Państwa, a resztę inwestorzy prywatni.
Na razie pewne jest, że przyszły, czyli wyborczy rok będzie kluczowy dla losów CPK. Trzeba się jednak spodziewać, że niełatwo będzie o merytoryczną debatę o projekcie, a w przestrzeni publicznej dominować będą lotniskowe przepychanki polityków. ©℗
