Spółki zajmujące się transportem kolejowym skarżą się, że firma likwiduje potrzebną im infrastrukturę.
Na stacji Redaki, między Iławą i Malborkiem, przez którą przejeżdżają dziś m.in. pociągi Pendolino, między torem a placem rozładunkowym, inwestor prowadzący prace modernizacyjne ustawił ekran akustyczny. I odciął dostęp do znacznej części rampy wyładunkowej. – Takie są codzienne bolączki przewoźników, którzy chcą rozwijać swój biznes i przyciągać towary na kolej – twierdzi Michał Litwin ze Związku Niezależnych Przewoźników Kolejowych, do którego należą m.in. CTL, Freightliner, Lotos Kolej i Pol-Miedź Trans. PKP PLK twierdzi, że konieczna była ochrona akustyczna pobliskich domów. – Bocznica jest rzadko wykorzystywana. Z toru ładunkowego można korzystać przy zachowaniu odpowiedniej organizacji ruchu – twierdzi Maciej Dutkiewicz z PKP PLK.
Klient chce, PKP mówi nie
– PKP likwidują tory wyładunkowe w miejscach, gdzie klienci zgłaszają popyt na usługi. Szczególnie niepokojące jest uniemożliwienie wyładunku na modernizowanych liniach – twierdzi Michał Litwin. Przykładów znikających torów jest wiele. Jeden z przewoźników chciał rozładować cztery składy na stacji Gostyń, ale okazało się to niemożliwe, bo w drugiej połowie 2014 r. PKP rozebrały tory przy wyładowni i sprzedały do huty – usłyszeliśmy.
Przewoźnicy towarowi skarżą się na likwidację całych stacji w ramach modernizacji prowadzonej przez PKP PLK. – Peron i tory główne, przelotowe pozostają. Znikają rozjazdy i tory dodatkowe, gdzie można zjechać, żeby np. przepuścić ekspres, odstawić skład lub wjechać na bocznicę – tłumaczy Litwin.
W ten sposób zarządca infrastruktury redukuje koszty, zdejmując sobie z barków konieczność utrzymywania rozjazdów, zapewniania obsługi na wypadek, gdyby przewoźnik chciał skorzystać z wyładunku w nocy itd. Pełny priorytet mają przewozy pasażerskie.
W ten sposób wzdłuż linii Warszawa–Gdańsk kolejarze zlikwidowali dla przewoźników towarowych m.in. stacje: Świercze, Turza Wielka, Montowo.
Według PLK liczba miejsc do przepuszczania szybszych pociągów na linii Warszawa–Gdańsk jest wystarczająca. – Zmiana była przedmiotem konsultacji z samorządami i przewoźnikami. Odległość między stacjami obecnie tylko w niektórych przypadkach wynosi kilkanaście kilometrów – twierdzi Maciej Dutkiewicz.
Podobne zjawisko wystąpiło podczas modernizacji linii E20 i E30, które przecinają Polskę ze wschodu na zachód. Na przykład na zmodernizowanej linii od granicy niemieckiej do Opola aż roi się od miejsc, w których tory wyładunkowe były, ale w ramach modernizacji zniknęły. To np. Węgliniec, Zebrzydowa, Tomaszów Bolesławiecki i Legnica.
– Nastąpiły duże zmiany na rynku przewozów towarowych. Zmniejszyła się liczba przesyłek nadawanych w systemie rozproszonym, przeładunków pojedynczych wagonów na bocznicach – twierdzi Dutkiewicz. Zarządca torów uważa, że biznes kolejowy skupia się na przewozie przesyłek całymi składami pociągów w długich relacjach.
PLK wylicza, że zarządza punktową infrastrukturą ładunkową w ponad 400 lokalizacjach. – Z tego tylko 30 proc. jest wykorzystywane przez klientów. Staramy się utrzymywać w pełnej sprawności punkty o dużej pracy ładunkowej, np. z kopalni piasków i kruszyw – twierdzi przedstawiciel PLK.
Cargo priorytetem?
Infrastruktury dla przewoźników cargo ubywa też ze względu na zły stan techniczny czy braki w dokumentacji kontrolnej. W ciągu ostatnich miesięcy UTK nakazał wstrzymanie ruchu kolejowego na wielu bocznicach, m.in. należącej do Elbudu w rejonie Przemyśla, w Lublinie – użytkowanej przez PPH Standard, na stacji Mełno – używanej przez Ampol-Merol.
Przewoźnicy mają pretensje do Urzędu Transportu Kolejowego, który egzekwuje wymogi bezpieczeństwa, że jest rygorystyczny wobec zarządców małych, prywatnych bocznic, a wyrozumiały dla działalności potentatów, np. spółki Cargotor należącej do PKP Cargo.
– Mamy świadomość gospodarczego znaczenia decyzji o wstrzymaniu ruchu. Przesłanką jest stwierdzenie zagrożenia bezpieczeństwa dla ruchu kolejowego – twierdzi Grzegorz Mazur z UTK. Według niego w 2014 r. urząd przeprowadził ponad 230 kontroli użytkowników bocznic, a decyzji o wstrzymaniu ruchu zostało wydanych siedem.
PKP PLK zapowiadają, że w nowej perspektywie unijnej 2014–2020 to właśnie linie towarowe mają się stać inwestycyjnym priorytetem. Dzisiaj pociągi wloką się ze średnią prędkością 22 km/h. – Za dwa lata planujemy osiągnąć średnią prędkość kursowania pociągów towarowych 30 km/h, a po 2020 r. 40 km/h – zapowiada zarządca torów PKP.
Celem jest uzyskanie do 2023 r. efektu sieci, czyli jak najdłuższych i powiązanych ze sobą odcinków o parametrach odpowiadających potrzebom klientów kolei. W ubiegłym roku PKP PLK wymieniły 1,4 tys. km torów kolejowych. Spółka twierdzi, że wydała na ten cel ponad 7 mld zł.