Łączne wpływy za korzystanie z torów znacznie przekraczają już przychody z opłat na drogach
Według danych GUS w przypadku przewozów towarów w 2021 r. już ok. 85 proc. masy ładunków odbywało się na drogach, a po torach tylko 10,6 proc.
– Dane finansowe potwierdzają nierówne traktowanie obu gałęzi transportu lądowego i wyraźnie pokazują dyskryminację kolei. Wbrew oficjalnym planom, strategiom i deklaracjom o wspieraniu transportu szynowego branża jest traktowana zdecydowanie gorzej niż jej konkurencja – alarmuje Jakub Majewski, prezes Fundacji ProKolej. Jego organizacja wykonała analizę wpływów z opłat za dostęp do infrastruktury drogowej i kolejowej w ostatnich czterech latach. Łącznie od 2018 do końca 2021 r. przewoźnicy kolejowi za dostęp do torów musieli zapłacić spółce PKP Polskie Linie Kolejowe 8,3 mld zł. W tym samym czasie łączne wpływy za korzystanie z dróg przez ciężarówki czy autobusy wyniosły 7 mld zł.
Jakub Majewski wskazuje, że w ostatnich latach udział kolei w przewozach towarów stale się zmniejsza. W 2010 r. po torach przewożono jeszcze 13,2 proc. ładunków, a kiedy wchodziliśmy do Unii Europejskiej, czyli w 2004 r. – 21,4 proc. Według Fundacji ProKolej jednym z głównych powodów ucieczki towarów z torów na drogi jest właśnie kwestia opłat za infrastrukturę. W Polsce obowiązują jedne z wyższych w Europie stawek za dostęp do torów. W dodatku trzeba płacić za przejazd każdym odcinkiem. Za to drogi w ogromnej większości są darmowe. Generalna Dyrekcja Dróg Krajowych i Autostrad administruje teraz siecią 17,8 tys. km. Z tego opłaty dla ciężarówek pobierane są przez Krajową Administrację Skarbową tylko na odcinkach o długości 3660 km. Chodzi przede wszystkim o ekspresówki i autostrady oraz niektóre odcinki zwykłych dróg krajowych. Dodatkowo do ostatniego rozszerzenia sieci płatnych tras doszło w 2017 r. Od tego czasu powstało ponad 1,5 tys. km nowych dróg szybkiego ruchu. Przed rokiem Ministerstwo Infrastruktury zapowiadało, że także one zostaną objęte opłatami, ale najpewniej nie uda się tego zrobić w tym roku, tylko najwcześniej w przyszłym.
W przeważającej części darmowa sieć drogowa to ogromna korzyść m.in. dla zagranicznych przewoźników, którzy przejeżdżają przez Polskę. Tymczasem Niemcy w 2018 r. opłatami dla ciężarówek objęli całą sieć dróg krajowych (ok. 39 tys. km). Do płatnej sieci oprócz wszystkich tras szybkiego ruchu dużą cześć dróg krajowych włączyli Czesi.
Tymczasem w najbliższych dniach zapadnie decyzja, jak w Polsce będą wyglądać od nowego roku opłaty za korzystanie z torów. Urząd Transportu Kolejowego już dwukrotnie odrzucił w tym roku proponowany przez PKP PLK projekt cennika. Nie chciał się zgodzić na podwyżki. Teraz analizowana jest trzecia wersja. – Według nowego projektu średnia stawka opłaty podstawowej dla przewoźników osób wzrasta średnio o 3,9 proc., natomiast średnia stawka jednostkowa opłaty podstawowej dla przewoźników towarowych jest niższa średnio o 0,2 proc. – mówi Mirosław Siemieniec, rzecznik PKP PLK. Zaznacza, że poziom stawek jest pochodną kosztów utrzymania torów. Ustawa o transporcie kolejowym dopuszcza wprowadzanie ulg, ale pod warunkiem znalezienia źródeł pokrycia strat. Ubytek finansowy mógłby np. refundować rząd.
– W najnowszej propozycji cennika całościowe stawki za dostęp do torów dla większości przewoźników towarowych będą nieznacznie niższe dzięki eliminacji tzw. mark-upu (dodatku za przewozy określonej grupy towarów – red.), ale wciąż te opłaty będą wielokrotnie wyraźnie za wysokie – ocenia Michał Litwin ze Związku Niezależnych Przewoźników Kolejowych, który zrzesza prywatnych operatorów. Dodaje, że ze strony rządu wciąż brakuje konkretnych zachęt do przerzucania towarów z dróg na kolej. – Można np. wprowadzić znaczne zniżki dla linii, po których prawie nic nie jeździ. W czasie pandemii COVID-19 ogromne rabaty za przewozy po torach wprowadziły Niemcy czy Austria. W porównaniu do kolei transport drogowy ma ogromne preferencje, bo tylko 1 proc. dróg publicznych (oprócz krajowych także tych samorządowych – red.) objętych jest opłatami. Sieć opłat za tory ma zaś pokrycie 100-proc. – zaznacza.
Przyznaje, że skoro przewoźnicy kolejowi płacą za korzystanie z infrastruktury więcej niż drogowi, a udział kolei i ciężarówek w przewozach towarów wynosi odpowiednio 10 i 85 proc., to można uznać, iż konkurencyjność transportu szynowego jest wielokrotnie niższa. – W efekcie udziały kolei w przewozach towarów wciąż spadają, przeciętnie o 1 proc. rocznie. Tak będzie dalej się działo, jeśli polityka rządu w tej kwestii się nie zmieni. Około 2027 r. obudzimy się z udziałem kolei na poziomie 5–6 proc. – dodaje Michał Litwin. ©℗
To m.in. przez wysokie stawki spada udział transportu ładunków koleją
