Subskrybuj nas na Youtube
Od najbliższej niedzieli w związku z remontami torów na kilku kluczowych trasach znów wydłuży się czas przejazdu pociągów. Trasę z Warszawy do Wrocławia będą pokonywać najwolniej od prawie 10 lat.
Nowy rozkład jazdy wchodzi w życie od 4 września 2022
4 września wchodzi w życie nowy rozkład jazdy. To już czwarta jego wersja w tym roku, a zmiany będą obowiązywać do 5 listopada. Wymusza je kolejny etap modernizacji sieci kolejowej. Na kilku kluczowych trasach można się spodziewać w związku z tym utrudnień, które pogorszą warunki jazdy.
Tak będzie m.in. na linii z Warszawy do Wrocławia. Jedyny skład pendolino, który tam pozostał, pokona tę trasę w 4 godziny 15 minut (wyruszy ze stolicy o 17.10). Będą jeszcze dwa tańsze składy kategorii Intercity i jeden ekspres, które dotrą z Warszawy na Dolny Śląsk w ok. 4 godziny 30 minut. Pozostałym pociągom przejazd zajmie ok. 5 godzin. To oznacza, że oferta kolejowa na trasie Warszawa – Wrocław będzie najgorsza od lat. W 2015 r. pendolino pokonywało ten odcinek w 3 godziny 28 minut, a kilka lat temu jeździły tam cztery pary takich pociągów. PKP Intercity tłumaczy, że powodem znacznego wydłużenia przejazdu jest kumulacja remontów. Po pierwsze, chodzi o przedłużenie zamknięcia jednego z torów na bardzo obciążonych ruchem odcinkach Centralnej Magistrali Kolejowej. Po drugie dochodzą inne punktowe roboty – mocno opóźniająca się przebudowa przystanku Wrocław Brochów, modernizacja odcinka linii w Opolu czy przebudowa Dworca Zachodniego w Warszawie. Przez remonty na trasie między Warszawą a Wrocławiem konkurencyjna stała się podróż autobusem. Przejazd Flixbusem trwa mniej więcej tyle co pendolino, a cena za bilet jest zwykle znacznie niższa.
PKP Intercity informuje, że prace na CMK oraz na odcinku w pobliżu Krakowa wydłużą też przejazd na trasie z Warszawy do stolicy Małopolski. Czas przejazdu pociągów pendolino zbliży się do 3 godzin. Tymczasem jeszcze kilka lat temu najszybsze składy pokonywały ten odcinek w 2 godziny 15 minut.
Przebudowa CMK
Trwająca z przerwami już prawie 30 lat przebudowa Centralnej Magistrali Kolejowej ma pozwolić osiągać tam prędkość 250 km/h i skrócić podróż do ok. 2 godzin. Jeszcze na początku 2021 r. minister infrastruktury Andrzej Adamczyk zapowiadał, że taką szybkość pociągi rozwiną tam od końca 2023 r. Ostatnio przedstawiciele spółki PKP Polskie Linie Kolejowe zastrzegają, że w tym terminie będzie można jedynie zacząć proces certyfikacji. Nie wiadomo jednak, jak długo on potrwa.
Od 4 września dużych utrudnień można też się spodziewać na trasach kolejowych na północy Polski. Do 23 września z powodu przebudowy zamknięty zostanie jednotorowy fragment linii między Piłą a Szczecinkiem. Na tym odcinku pasażerowie pociągów będą przesiadać się do zastępczych autobusów. Z kolei od 24 września do 7 października zamknięty będzie fragment linii między Białogardem a Szczecinkiem. Wszystkie pociągi dalekobieżne z południa Polski będą kończyć trasę w tym ostatnim mieście. Na dalszym odcinku pojadą autobusy. Do zastępczej komunikacji autobusowej trzeba będzie się też przesiadać 24 – 28 października między Koszalinem a Sławnem.
Będą opóźnienia na kolei
Kolejne remonty torów powodują nie tylko wydłużenie czasu przejazdu, lecz także coraz gorszą punktualność pociągów. Eksperci przyznają, że wielu kłopotów można by uniknąć, gdyby prace były lepiej zorganizowane. Problemem jest kumulacja różnych inwestycji i duże opóźnienia większości z nich (jak na trasie Warszawa – Wrocław). – Przyczyn opóźnień jest przynajmniej kilka: od niewystarczającego potencjału sprzętowego i personalnego wykonawców, po liczne zmiany zakresu prac już w czasie trwania robót, co powodowane jest niską jakością projektów. Pierwszy z brzegu przykład to modernizacja linii Warszawa – Poznań, która jak w soczewce skupia w sobie główne mankamenty największych inwestycji na torach – mówi Piotr Malepszak, były pełnomocnik zarządu PKP PLK i były wiceprezes spółki CPK, teraz doradca samorządu Gdańska.
Przebudowa tej trasy, która rozpoczęła się w 2017 r. miała się skończyć po trzech latach. Prace wciąż trwają. Według kolejarzy powinny one w końcu finiszować jesienią 2023 r. Podróż na tej trasie trwa obecnie ok. 3 godzin. – o ok. 30 minut dłużej niż przed rozpoczęciem prac.
Problem dotyczy najważniejszych linii
Malepszak wskazuje, że przyczyn wielu komplikacji należy też szukać w nieodpowiednim podejściu do robót. – Problem dotyczy najważniejszych linii o największym ruchu. PKP PLK praktycznie nie planuje i nie wymaga stosowania rozwiązań tymczasowych w postaci posterunków ruchu, dodatkowych rozjazdów, które służyłyby lepszemu prowadzeniu ruchu pociągów. Nie potrafi przewidzieć, jak zła organizacja robót może powodować lawinę opóźnień, gdy na kluczowej linii spóźnia się tylko jeden pociąg – mówi Malepszak. Takie dodatkowe rozjazdy pozwoliłyby np. skrócić długość odcinków jednotorowych. Według Malepszaka przydałyby się choćby na 32-kilometrowym odcinku linii CMK między Włoszczową i Olszamowicami. W przypadku opóźnień pociągi muszą przed tym jednotorowym odcinkiem czekać nawet kilkadziesiąt minut. Do dużych utrudnień dochodzi też na remontowanym odcinku magistrali E30 w Opolu, gdzie na jednym torze i jednym peronie mają się pomieścić wszystkie pociągi jadące z Krakowa czy Katowic do Wrocławia. Z powodu niedawnej awarii starej sieci trakcyjnej łączne opóźnienia wyniosły tam 200 godzin.
Innym przykładem powodowania komplikacji na torach jest rozwijający się program budowy nowych peronów. – Pomysł jest zasadny, bo ma likwidować wykluczenie komunikacyjne, ale jego wykonanie ma wiele mankamentów. Budowa peronu nie wymaga zamykania torów czy całych linii kolejowych. W przeszłości takie prace trwały pod ruchem pociągów z ograniczoną prędkością. Teraz często dochodzi jednak niepotrzebny zakres robót, kiedy to na długości nowego peronu wymienia się 200 m toru. I to w sytuacji, gdy na całej linii na wielu kilometrach ma on 30–40 lat. To przykład bezsensownych prac, które wymuszają zamykanie linii jednotorowych, a służą jedynie podnoszeniu kosztów takiej inwestycji. Najnowszy tego typu przykład to zamykanie trasy Tomaszów – Opoczno – Końskie, na której ruch pociągów wrócił po wielu latach w grudniu 2021 r. – dodaje Malepszak. ©℗
