Subskrybuj nas na Youtube
Branża producentów aut chce, aby za pięć lat został przeprowadzony audyt infrastruktury ładowania.
W rękach europosłów i państw członkowskich są losy przepisów mających wyeliminować ze sprzedaży od 2035 r. nowe samochody z silnikiem benzynowym i dieslowskim. Szczegóły mają być ostatecznie uzgodnione przed końcem roku. Większość ministrów środowiska państw unijnych niedawno porozumiała się w sprawie ogólnego zakazu, mimo sprzeciwu kilku krajów, w tym Polski. Rewolucja ma być częścią pakietu Fit for 55, dzięki któremu UE chce do 2030 r. ograniczyć emisję CO2 o 55 proc. w stosunku do poziomu z 1990 r. i osiągnąć neutralność klimatyczną do 2050 r.
– Należy się spodziewać, że zakaz sprzedaży samochodów spalinowych od 2035 r. zostanie ostatecznie przypieczętowany – mówi Bogusław Liberadzki, europoseł Nowej Lewicy, członek Komisji Transportu i Turystyki w europarlamencie. Przyznaje, że postawienie na transport zeroemisyjny jest konieczne w walce ze zmianami klimatycznymi. – Ale jednocześnie pozwoli to odchodzić od paliw kopalnych, w tym przypadku od ropy naftowej. Te zasoby kiedyś się skończą, warto się na to przygotować. Oprócz elektryków jest też szansa na rozwój napędów wodorowych – zaznacza.
Branża motoryzacyjna zwraca jednak uwagę, że zakazu sprzedaży aut spalinowych nie da się wdrożyć, jeśli nie będzie odpowiedniej liczby punktów ładowania samochodów czy infrastruktury gwarantującej odpowiednią ilość energii. Zwłaszcza w naszej części kontynentu sieć ładowarek jest słabo rozwinięta. W Polsce jest tylko ok. 2,2 tys. punktów ładowania, a w zamieszkiwanej przez niecałe 18 mln osób Holandii ponad 90 tys. Europejskie Stowarzyszenie Producentów Pojazdów (ACEA) uważa, że warunkiem uchwalenia zakazu sprzedaży pojazdów spalinowych powinno być zapewnienie infrastruktury technicznej. – Jako branża walczymy o to, żeby w okolicy 2027, 2028 r. został zrobiony audyt, który sprawdzi, czy zakaz sprzedaży aut spalinowych od 2035 r. będzie realny do utrzymania. Boimy się, czy będzie wystarczająca moc ładowarek, liczba i gęstość punktów do ładowania. Jest ryzyko, że duża część krajów nie poradzi sobie z tym – mówi Jakub Faryś, szef Polskiego Związku Przemysłu Motoryzacyjnego, który jest członkiem ACEA. – Niektórzy producenci samochodów zaczynają wprawdzie myśleć, żeby samodzielnie budować sieci ładowania. Ale to przecież nie jest nasza główna działalność. Mamy stawiać elektrownie, budować sieci przesyłowe? W tę kwestię muszą bardziej zaangażować się rządy poszczególnych państw – mówi Jakub Faryś.
Jeśli nie udałoby się w regulacjach wpisać konieczności przeprowadzenia za mniej więcej pięć lat audytu infrastruktury do ładowania elektryków, to według europosła Liberadzkiego jest jeszcze inne rozwiązanie. – Każde prawo można modyfikować. Jeśli za pięć lat postęp w technologiach ładowania aut elektrycznych nie będzie wystarczający, to być może datę wejścia w życie zakazu trzeba będzie przesunąć np. o dwa lata – zaznacza.
Pod naciskiem Niemiec już wprowadzono pewną zmianę. Ministrowie środowiska UE zgodzili się, by od 2035 r. nadal można było sprzedawać nowe auta na paliwa syntetyczne. Jednak pod warunkiem, że będą one neutralne pod kątem emisji CO2. Na razie producenci prowadzą próby z takimi napędami.
Przeciw zakazowi sprzedaży aut spalinowych mocno protestuje branża producentów części samochodowych. Zwłaszcza w Polsce jest ona silnie powiązana z wytwarzaniem aut z silnikiem benzynowym lub Diesla. Według Tomasza Bębna ze Stowarzyszenia Dystrybutorów i Producentów Części Motoryzacyjnych (SDCM) w Polsce w tej branży zagrożonych jest ponad 50 tys. miejsc pracy. Uważa, że mniejszym rodzimym firmom trudno będzie się przebranżowić i wejść na nowe rynki, które są obstawione przez dużych graczy. Według SDCM dla Polaków samochody elektryczne jeszcze długo nie będą osiągalne ze względu na wysokie ceny. Stowarzyszenie przyznaje też, że można postawić pytanie o ekologiczność elektryków w Polsce, skoro nasza energetyka jest w dużym stopniu uzależniona od węgla.
Bartosz Piłat z Polskiego Alarmu Smogowego mówi, że wszystkie nowe technologie na początku są drogie. – Potrzebują wsparcia i stymulacji. Już na tym etapie samochody elektryczne, nawet te zasilane z elektrowni węglowej, wypadają korzystniej w całkowitym bilansie emisji CO2 – zaznacza.
Według Piłata zakaz sprzedaży aut spalinowych dla przeciętnego kierowcy z Polski nie powinien być rewolucją, bo przecież nadal będzie mógł użytkować, a także kupować takie samochody, tyle że używane. Problemem mogą być rosnące dysproporcje w liczbie starych aut między nami a Europą Zachodnią. Niemcy, Francja czy Holandia będą z chęcią pozbywać się zanieczyszczających powietrze samochodów. W dużej części trafią one do Polski. Jednym z rozwiązań, które powtrzymałyby falę starych aut, byłoby wprowadzenie wysokiej akcyzy na kupowane na Zachodzie używane pojazdy. – Lepszym rozwiązaniem byłoby stopniowe wprowadzenie zakazu rejestracji aut niespełniających określonych norm. Tyle że na takie ograniczenie rynku nie zgodzi się Komisja Europejska. Polska na tym straci, bo duża liczba zatruwających aut przełoży się na koszty leczenia. Spore koszty też będzie generować konieczność utylizacji złomu. Powinniśmy naciskać na Brukselę, by pozwoliła nam regulować dostępność samochodów pod kątem emisyjności CO2 – dodaje Piłat.
Na razie w Krajowym Planu Odbudowy pojawiły się ogólne zapisy o wprowadzaniu obciążeń dla kierowców jeżdżących autami spalinowymi – na benzynę czy ropę. Według nich pod koniec 2024 r. Polska musi wprowadzić opłatę uiszczaną przy rejestracji pojazdu, której wysokość będzie uzależniona do poziomu emisji CO2 i tlenków azotu. Z kolei w 2026 r. ma być wprowadzony podatek dla wszystkich posiadaczy pojazdów benzynowych i z silnikiem Diesla. Rząd nie pali się jednak do wprowadzania tego typu opłat. Premier Mateusz Morawiecki zapewnia, że nie są planowane żadne nowe podatki dla posiadaczy aut spalinowych. ©℗
