Po dwóch latach pandemii rzuciliśmy się na podróże samolotami.
Branża lotnicza ma za sobą dwa najgorsze lata od czasów II wojny światowej. Z powodu pandemii i nałożonych licznych ograniczeń do zapaści doszło zwłaszcza w 2020 r. W Polsce liczba pasażerów była o 70 proc. mniejsza niż rok wcześniej, co oznacza, że w statystykach cofnęliśmy się o 15 lat. Wygląda jednak na to, że najsłabszy okres jest za nami. Już dwa miesiące temu niektóre porty osiągały wyniki zbliżone do tych sprzed pandemii – tak było w Modlinie czy Poznaniu, gdzie obsłużono 97 proc. liczby podróżnych z kwietnia 2019 r. Porty w Krakowie i Katowicach osiągnęły niewiele gorsze wyniki – odpowiednio 88 proc. i 83 proc. rezultatu sprzed trzech lat. Na lotnisku w Modlinie jeszcze lepiej było w maju, kiedy padł miesięczny rekord w 10-letniej historii portu: obsłużono 307 tys. podróżnych, o 4 tys. więcej niż w najlepszym dotąd sierpniu 2019 r. Z wyników majowych zadowolony jest też Kraków, gdzie osiągnięto 91 proc. rezultatu z analogicznego miesiąca 2019 r.
– Podróżni odbijają sobie czas pandemii, kiedy latanie było mocno utrudnione. Jednocześnie część osób ma obawy, że może pojawić się kolejna fala COVID-19 i w efekcie chcą szybko zrealizować plany urlopowe – mówi Eryk Kłopotowski, ekspert rynku lotniczego. Trwający boom w dużej mierze dotyczy lotów turystycznych, a w tym przypadku największym beneficjentem są tanie linie lotnicze.
Potwierdzają to ostatnie wyniki Modlina, gdzie praktycznie jedynym klientem jest irlandzki Ryanair. Lotniska, które świętują powroty do dawnych rezultatów – Kraków, Poznań czy Katowice – także w dużej mierze opierają swoją siatkę połączeń na ofercie tanich przewoźników. Za to na Lotnisku Chopina, gdzie dominuje LOT, ruch wraca wolniej. W kwietniu obsłużono tam 65 proc. liczby podróżnych z kwietnia w 2019 r. Nieco lepiej było w maju, kiedy to osiągnięto 76 proc. liczby pasażerów sprzed trzech lat.
LOT przegrywa
Także całościowe wyniki za maj dwóch największych niskokosztowych linii działających w Polsce – Ryanaira i Wizz Aira – potwierdzają, że ten segment lotów odbija się zdecydowanie najszybciej. Obie spółki w tym okresie osiągnęły najlepsze miesięczne przewozy pasażerskie od czasu powstania. Pierwsza firma obsłużyła w maju 15,4 mln podróżnych, a Wizz Air – 4,1 mln. Zaskoczeniem może być zwłaszcza dobry rezultat tego drugiego przewoźnika, bo w ostatnich latach mocno stawiał na rozwój połączeń z Ukrainy. Po wybuchu wojny i zamknięciu nieba nad tym krajem linie te musiały skierować część maszyn w inne rejony – przede wszystkim wzmocniły siatkę w Europie Zachodniej.
Ryanair, który też chciał mocno rozwijać siatkę z Ukrainy, postawił m.in. na rozbudowę połączeń w Polsce. Oprócz zwiększenia liczby lotów na Wyspy Brytyjskie czy na południe Europy, wzmacnia trasy krajowe: uruchomił m.in. rejsy z Krakowa do Szyman czy z Modlina do Szczecina. Jak wyliczył Marek Serafin, analityk lotniczy z portalu Pasażer.com, tegoroczne oferowanie Ryanaira w polskich portach w sezonie letnim, czyli łączna liczba miejsc w samolotach w okresie od kwietnia do października, będzie rekordowe. Zwiększy się o 26 proc. w porównaniu z letnim sezonem w 2019 r. Irlandzki przewoźnik znany jest zaś z dobrego wypełniania maszyn. Według zapowiedzi spółki w tym roku zamierza w Polsce obsłużyć 15 mln pasażerów. W efekcie zdetronizuje LOT.
Tymczasem w poprzednich latach obie linie szły niemal w łeb w łeb. Nasz narodowy przewoźnik przyznaje teraz, że ciężko będzie zrealizować plan z zimy, który zakładał, że w tym roku obsłuży 8 mln pasażerów (w rekordowym 2019 r. LOT miał ich ponad 10 mln). W spółkę uderzyła wojna w Ukrainie – z tego powodu musiała zawiesić 9 proc. połączeń. Z kolei zamknięcie nieba nad Rosją mocno utrudnia latanie na Daleki Wschód, bo nad Syberią prowadziła najkrótsza trasa do Seulu czy Tokio. Teraz trzeba latać okrężną trasą, m.in. nad Turcją, i w efekcie lot ze stolicy Japonii do Polski wydłużył się o ok. 2 godziny i trwa aż 14,5 godzin. A dłuższa trasa wiąże się z wyższymi kosztami.
Jak przyznają eksperci, LOT – podobnie jak inni przewoźnicy tradycyjni – nie może też liczyć na popyt na loty służbowe. – Choć nie wszystko da się załatwić przez internet i jest potrzeba bezpośrednich kontaktów, to trudniejsza sytuacja wielu firm zmusza do cięć. Często w pierwszej kolejności rezygnują z wydatków na wyjazdy służbowe. Firmy nie widzą zysku w tym, by wysyłać kogoś na dwa dni w podróż klasą biznes po Europie. Mniejsza liczba takich lotów wynika też z przyzwyczajeń samych zatrudnionych. Często wolą pracować w trybie zdalnym i nie mają potrzeby, by tak często służbowo podróżować jak kiedyś – wylicza Kłopotowski.
Dla dużych tradycyjnych linii problemem jest też brak możliwości powrotu w pełnej skali na trasy azjatyckie, które wciąż w dużej mierze są zamknięte dla większości obcokrajowców. A to wszystko głównie z powodu kolejnej fali pandemii w Chinach.
W przypadku części największych przewoźników europejskich teraz wychodzi także problem zbyt dużych cięć personelu w czasie pandemii. Od początku 2020 r. Lufthansa zlikwidowała 34 tys. ze 140 tys. miejsc pracy. Wiele osób przebranżowiło się i nie chce wracać do lotnictwa, zwłaszcza do wykonywania najprostszych zajęć – np. pracy jako stewardessa. Dotyczy to także innych zawodów w branży lotniczej. Choćby pracowników ładujących i sortujących walizki. W efekcie przy obecnym, znacznie zwiększonym popycie na podróże, na wielkich zachodnioeuropejskich lotniskach mamy do czynienia z chaosem – opóźnieniami rejsów i koniecznością odwoływania sporej części z nich.
Największe problemy występują w Amsterdamie, Paryżu, Londynie czy we Frankfurcie. Rykoszetem odbija się to także na polskich portach.
W defensywie
Tymczasem coraz częściej słychać, że zmiany zachodzące w strukturze latania są trwałe. W efekcie loty biznesowe nie powrócą do poziomu sprzed pandemii – to oznacza też, że znaczenie wielkich portów przesiadkowych nie będzie tak duże jak dawniej. – Pandemia przyspieszyła pewne zjawiska. Widać umacniającą się rolę lotnisk regionalnych i tanich linii, zmniejsza się także potrzeba latania do wielkich hubów, a rośnie potrzeba bezpośrednich połączeń. Linie lotnicze rezygnują z używania wielkich samolotów, jak Airbus A380, bo ich eksploatacja okazała się niewygodna i nieekonomiczna – mówi Adrian Furgalski, prezes Zespołu Doradców Gospodarczych TOR.
I dodaje, że przez zachodzącą decentralizację w lotnictwie znika uzasadnienie dla szybkiej budowy Centralnego Portu Komunikacyjnego. Rząd powołuje się jednak przez cały czas na prognozy Międzynarodowego Zrzeszenia Przewoźników Powietrznych (IATA), które mówią, że do poziomów sprzed pandemii ruch lotniczy w Polsce wróci w 2024 r. A wtedy warszawskie Lotnisko Chopina znowu ma się zacząć zatykać.
Umacnianie się tanich linii sprawia jednak, że ci przewoźnicy mają coraz większy apetyt na loty długodystansowe. Przez pewien czas loty do USA oferowały linie Norwegian. Spółka wpadła jednak w kłopoty i zdecydowała się skupić na rynku europejskim. Teraz coraz dłuższe połączenia zamierza realizować Wizz Air. Pod tym kątem uruchamia m.in. siatkę połączeń z Abu Zabi, stolicą Emiratów Arabskich. Przewoźnik dotychczas latał tam z Europy, a od czerwca można tam też dotrzeć ze Sri Lanki. Zamówione przez węgierską linię samoloty pozwolą jednak latać na dłuższych trasach. Airbus A321XLR, którego przewoźnik ma otrzymać w 2023 r., może pokonać bez tankowania 8,7 tys. km. To pozwoli podróżować z Europy na Daleki Wschód bez przesiadek. Maszyna w ostatnich tygodniach zaczęła wykonywać już pierwsze loty testowe.
– Na pewno tanie linie w coraz większym stopniu będą próbowały wchodzić na rynek połączeń długodystansowych. Kiedy po pandemii niebo będzie bezwarunkowo otwarte, można się spodziewać, że ci przewoźnicy zechcą dla siebie wykroić kawałek z tego tortu – zaznacza Furgalski. Z kolei Piotr Samson, szef Urzędu Lotnictwa Cywilnego, w czasie ostatniego Kongresu Rynku Lotniczego przyznał, że w najbliższym czasie dojdzie do wojny między tanimi a tradycyjnymi liniami, a jednym z oręży tych pierwszych ma być właśnie możliwość latania średnimi samolotami na dalekich trasach. Ich atutem mają być mniejsze spalanie paliwa i emisja CO2.
Według ekspertów tradycyjnym liniom w najbliższych latach nie będzie łatwo w starciu z tanimi przewoźnikami. Nie są jednak na straconej pozycji, bo w ostatnim czasie dostały ogromne wsparcie z budżetów poszczególnych krajów. Nie ma jednak wątpliwości, że zwłaszcza w Europie czekają ich niełatwe czasy. Choć teraz pasażerowie są spragnieni latania, to za kilka miesięcy popyt może mocno spaść z powodu kryzysu wywołanego wojną w Ukrainie czy nową falą pandemii. A wtedy słabsze spółki lotnicze mogą bezpowrotnie wypaść z gry.
Coraz dłuższe połączenia zamierza realizować m.in. Wizz Air. Zamówione przez węgierską linię Airbusy A321XLR mogą pokonać bez tankowania 8,7 tys. km. To pozwoli podróżować z Europy na Daleki Wschód bez przesiadek
