Od początku roku branża transportowa zwiększyła zaległości wobec kontrahentów i banków o 16 proc. Tym samym wynoszą one już 2,48 mld zł – wynika z danych Rejestru Dłużników BIG InfoMonitor i bazy informacji kredytowych BIK. Wzrosła też liczba niesolidnych płatników – z 33 tys. do 36 tys. Jak tłumaczy Sławomir Grzelczak, prezes BIG InfoMonitor, konflikt zbrojny w Ukrainie pogarsza położenie firm transportowych związanych szczególnie z rynkiem wschodnim. Utrata kierowców z Ukrainy szkodzi już jednak wszystkim, podobnie jak galopujący wzrost cen paliw. Do tego dochodzą kolejne przepisy Pakietu Mobilności, które od lutego zobowiązują m.in. do innego podejścia do wynagrodzeń kierowców. Dlatego opóźnienia w płatnościach to problem, z którym mierzą się wszyscy przedsiębiorcy, niezależnie od tego, ile osób zatrudniają. Najwyższe kwoty zaległości mają firmy transportowe działające na Mazowszu, Śląsku i w Wielkopolsce – kolejno prawie 468 mln zł, 451 mln zł i 263 mln zł. W tych województwach jest również najwięcej dłużników z branży. Za to średnia zaległość na firmę jest najwyższa na Śląsku – 101 409 tys. zł. Znacznie powyżej średniej dla kraju wypadają też zaległości firm w województwie łódzkim. Tu wynoszą prawie 78 tys. zł.

Obowiązek licencji

Zdaniem ekspertów to nie koniec kłopotów. W połowie maja weszły kolejne nowe przepisy dla przewoźników, które mogą spowodować dalsze reperkusje oraz wpłynąć na już nadszarpnięte budżety firm. Po pierwsze, mowa o obowiązku posiadania licencji na przewóz drogowy dla pojazdów już od 2,5 tony DMC.
Reklama
– Przewoźnicy muszą posiadać licencję wspólnotową, aby prowadzić transport międzynarodowy. Jeśli nie spełnią wymogów, zapłacą karę w wysokości 12 tys. zł. Odmowa przeprowadzenia kontroli lub jej uniemożliwienie nie rozwiązuje problemu, gdyż przedsiębiorca będzie ukarany dokładnie taką samą kwotą – zauważa Magdalena Szaroleta, dyrektor sprzedaży w Raben Transport.
Choć zdaniem ekspertów segment ten wymagał od dawna uregulowania na poziomie europejskim – głównie ze względu na bezpieczeństwo drogowe oraz zachowanie zasad uczciwej konkurencji, zarówno między samymi przedsiębiorcami wykonującymi przewozy za pomocą tzw. busów, jak i wobec przewoźników wykorzystujących do przewozów cięższe pojazdy – o tyle wątpliwości budzi sposób wdrożenia nowych zapisów. Zdaniem Macieja Wrońskiego, prezesa Transport i Logistyka Polska, pojawia się pytanie, czy są optymalne dla tego segmentu rynku przewozowego.

Reklama
– Wątpię też, czy europejskie służby kontrolne będą w stanie efektywnie skontrolować takie przewozy. A to właśnie od tej kontroli zależy realny wpływ nowych zasad na rynek – dodaje i wskazuje, że również sposób wdrożenia unijnych przepisów w Polsce może być przykładem, jak nie należy tego robić. Zbyt późne przyjęcie krajowych przepisów, nieskorzystanie z ułatwień, jakie daje Pakiet Mobilności osobom zarządzającym przewozami wykonywanymi busami od ponad 10 lat, przypisanie kompetencji w zakresie wydawania licencji dla przewoźników wykorzystujących busy wyłącznie jednemu centralnemu organowi administracji – to wszystko spowodowało, że wiele firm nie było w stanie uzyskać wymaganych dokumentów transportowych dla legalnego wykonywania pracy przewozowej w wymaganym terminie.
– Po raz kolejny narażono przewoźników na niemiłe niespodzianki związane z przedłużającymi się terminami wydawania zezwoleń – potwierdza Kinga Przytocka-Krupa, dyrektor zarządzający spółką FF Fracht.
Magdalena Szaroleta przyznaje, że już teraz obserwuje się nasilenie kontroli na drogach, które weryfikują to zobowiązanie.
– Aby uzyskać na czas taką licencję, przewoźnicy z dużym wyprzedzeniem musieli złożyć odpowiedni wniosek w urzędzie; co więcej, nawet zgłoszenia z kwietnia zmusiły przewoźników do okresowych przestojów aut, gdyż czas oczekiwania znacznie się wydłużył – informuje.

Zabezpieczenie finansowe

Po drugie, od połowy maja obowiązuje też wymóg zabezpieczenia finansowego w wysokości 1,8 tys. euro na pierwszy pojazd i 900 euro na każdy kolejny.
– Wydaje mi się, że posiadanie zdolności finansowej przewoźnika do wywiązania się z finansowych zobowiązań do odpowiedniej kwoty nie powinno stanowić problemu. Polskie przepisy regulujące tę kwestię podchodzą do tematu bardzo elastycznie, zezwalając m.in. na wykupienie dodatkowych polis ubezpieczeniowych, które to potwierdzają zdolność finansową przewoźnika – tłumaczy Kinga Przytocka-Krupa.
Także według Macieja Wrońskiego nie powinno to być większym wyzwaniem. Ale tylko teoretycznie, bo w praktyce zbyt krótki okres od wejścia w życie polskich krajowych przepisów w tej sprawie spowodował problemy z przygotowaniem przez brokerów odpowiedniego produktu ubezpieczeniowego. – Takie mieliśmy w tej sprawie sygnały z rynku – podkreśla.
Wpływ nowych przepisów na rynek transportowy będziemy odczuwać w kolejnych miesiącach. Cały czas otwarte jest pytanie, jak rynek te zmiany udźwignie, jak się do nich dostosuje, jak na nie docelowo zareaguje
Poza tym jest to polisa OC zawodowego przewoźnika drogowego. W Polsce natomiast ponad 50 proc. firm transportowych realizujących przewozy towarowe funkcjonuje jako indywidualna działalność gospodarcza.
Przewoźnicy realizują ten obowiązek właśnie poprzez wykupienie polisy ubezpieczeniowej. To jednak oznacza dodatkowe koszty.
– W przypadku np. sześciu aut to wydatek około 1,2 tys. zł – wylicza Magdalena Szaroleta.

Rejestracja siedziby

Po trzecie, pojawił się obowiązek rejestracji siedziby firmy dla przedsiębiorstw, których działalność transportowa opiera się na pojazdach od 2,5 tony DMC. Jak zauważają eksperci, prowadzona zgodnie z zasadami rynkowymi, dobrze zorganizowana firma, nie powinna mieć problemu z jego wypełnieniem.
– Wszystko oczywiście zależy od wielkości taboru samych pojazdów oraz możliwości przewoźnika – zauważa Kinga Przytocka-Krupa.
Wreszcie nastąpiło objęcie przewoźników pojazdów od 2,5 tony DMC przepisami wspólnych zasad w zakresie licencji i kabotażu. Zdaniem ekspertów przepisy o kabotażu jeszcze przez długi czas będą martwe.
– Nie wierzę w skuteczną kontrolę takich przewozów ze strony służb kontrolnych w większości państw członkowskich UE. Niemniej sporadyczne kontrole są możliwe, a zagrożenie karą wysokie. Łącznie z możliwością utraty dobrej reputacji, która jest warunkiem posiadania zezwolenia na wykonywanie zawodu przewoźnika drogowego i tym samym licencji wspólnotowej. Dlatego, pomimo bardzo niskiego prawdopodobieństwa kontroli, radziłbym przedsiębiorcom wykorzystującym busy nie lekceważyć tych przepisów – przestrzega Maciej Wroński.
Według Kingi Przytockiej-Krupy bardziej uważnie na aspekt ich przestrzegania powinni spojrzeć przewoźnicy, którzy do tej pory nie podlegali unijnym przepisom regulującym międzynarodowy rynek transportu towarów.
– Konsekwencje są nie tylko finansowe, ale także formalno-administracyjne – podkreśla.
W razie przypisania ujawnionych naruszeń do grupy tzw. poważnych, bardzo poważnych lub najpoważniejszych uprawniony organ przekazuje do właściwego rejestru informację o naruszeniu. Na jej podstawie organ wydający licencję ma prawo wszcząć postępowanie w zakresie oceny dobrej reputacji. W konsekwencji – może dojść do czasowego zawieszenia przewoźnikowi określonej liczby wypisów z licencji lub np. utraty certyfikatu kompetencji zawodowych.
Sami przewoźnicy o nowych przepisach mówią wprost: to dodatkowe koszty, mnóstwo pracy administracyjnej i większa odpowiedzialność.
Dlatego, jak uważa Magdalena Szaroleta, konsekwencje i wpływ na rynek transportowy nowych zapisów będziemy odczuwać w kolejnych miesiącach. Cały czas otwarte jest pytanie: jak rynek te zmiany udźwignie, jak się do nich dostosuje, jak na nie docelowo zareaguje.
– Czy wystarczy podnieść ceny i jak bardzo trzeba je podnieść, aby pokryć powstałe koszty? I czy będzie możliwe w pełni odzwierciedlenie tych kosztów w cenach? Czy sytuacja nie zmusi też klientów do spojrzenia na proces od innej strony i rozważenia np. transportów drobnicowych – kwituje Magdalena Szaroleta. ©℗