Subskrybuj nas na Youtube
Nowe linie kolejowe szykowane przez spółkę CPK mają służyć nie tylko do transportu pasażerów, lecz także towarów. Jednocześnie inwestycje pozwolą uwolnić miejsce do przewozów po istniejących już trasach
Przepustowość polskiej sieci kolejowej dla przewozów towarowych jest dość niska. Potwierdzeniem jest średnia prędkość handlowa takich składów, która w ostatnich latach utrzymuje się na poziomie ok. 25 km/h. To znacznie poniżej średniej europejskiej, która wynosi ok. 45 km/h. W efekcie kolei trudno konkurować z ciężarówkami. Do niskiej prędkości oprócz istniejących od lat ograniczeń infrastrukturalnych przyczynia się prowadzony teraz duży program modernizacji polskiej sieci kolejowej. Na czas remontu zamkniętych jest wiele odcinków torów. Ireneusz Merchel, prezes spółki PKP Polskie Linie Kolejowe, dwa lata temu zapowiadał podczas Europejskiego Kongresu Gospodarczego w Katowicach, że do końca 2023 r. średnia prędkość składów towarowych powinna być zwiększona do 35-40 km/h. Z powodu opóźnień przy wielu inwestycjach spełnienie tej obietnicy może jednak przesunąć się w czasie. To wszystko prowadzi zaś do stałego zmniejszania się udziału kolei w ogólnym transporcie towarów.
Linie mieszane
Zakończenie realizacji kolejnych inwestycji zapisanych w Krajowym Programie Kolejowym powinno poprawić sytuację. Jednak większy skok przyniosłaby realizacja nowych tras kolejowych. Spółka Centralny Port Komunikacyjny przekonuje, że szykowana przez nią sieć linii kolejowych znacznie usprawni też przewozy towarowe. Po pierwsze założenie jest takie, że na większości planowanych tzw. szprych prowadzących w stronę nowego lotniska dopuszczone mają być lekkie, szybkie przewozy towarowe, głównie kontenerowe. Linie kolejowe będą więc miały charakter mieszany, pasażersko-towarowy. Jedynie wybrane odcinki mają być przeznaczone wyłącznie do ruchu pasażerskiego. Chodzi tu przede wszystkim o dużą część szykowanego „igreka”, czyli nowej szybkiej linii z Warszawy przez Łódź do Wrocławia i Poznania. Tylko dla składów pasażerskich ma być przeznaczony odcinek ze stolicy do Wielkopolski. Na tej trasie przewidziano gigantyczny ruch podróżnych, a to kłóciłoby się z przewozami cargo. Dodatkowo ruchu towarowego nie przewiduje się tam, gdzie spodziewany jest bardzo niskie zapotrzebowanie na tego typu przewozy. Składów z ładunkami nie zobaczymy także na odcinkach, w których przypadku koszty przystosowania do ruchu towarowego przewyższyłyby oczekiwane korzyści. Chodzi np. o przebieg tras w trudniejszym terenie.
Ruch towarowy, zwłaszcza kontenerowy, będzie mógł za to korzystać z wielu głównych nowych linii, np. szybkiej trasy z CPK przez Płock, Włocławek do Gdańska, trasy z Ostrołęki przy Łomżę do Giżycka czy odnogi „igreka” z Sieradza do Wrocławia. Założenie jest takie, że składy z ładunkami będą wpuszczane w wolne „okienka” między pociągami pasażerskimi. Mają kursować z prędkością 100 km/h, a czas przejazdu 300-kilometrowego odcinka wyniesie między 3 godz. 30 min a 4 godz. 15 min.
Cenę budowy szybkiej trasy Warszawa - Łódź jeszcze trzy lata temu szacowano na ok. 8 mld zł. Aktualna przewidywana wartość prac to przynajmniej 20 mld zł
Utrzymanie odpowiedniej przepustowości w ruchu mieszanym będzie wymagało odpowiedniego zaprojektowania tych tras. Na stacjach trzeba będzie np. zaplanować odpowiednią liczbę dodatkowych torów, na których składy z ładunkami będą oczekiwać na przepuszczenie pociągów pasażerskich. Te ostatnie będą miały priorytet w ruchu. Przy nowych trasach przewidziano też możliwość budowy terminali intermodalnych, w których możliwy będzie przeładunek towarów z kolei na ciężarówki.
Nowe trasy
Jednocześnie dzięki budowie nowych linii na istniejących trasach zostanie uwolniona przepustowość dla składów towarowych. Do tego celu będzie można wykorzystać w dużym stopniu np. korytarz kolejowy z Warszawy do Poznania, który jest częścią trasy tranzytowej z zachodu na wschód Europy. Duża część pociągów pasażerskich zostanie w tym przypadku przerzucona na nową trasę przez Łódź. Znacznie więcej składów towarowych także będzie mogło się zmieścić na prowadzącej w stronę portów na Bałtyku linii Warszawa - Gdańsk.
Spółka CPK przygotowuje łącznie budowę 12 tras kolejowych, w tym 10 tzw. szprych prowadzących z różnych regionów Polski do Warszawy i nowego lotniska. W sumie będzie to 30 zadań i prawie 2 tys. nowych linii kolejowych, które według bardzo ambitnych planów mają zostać zrealizowane do końca 2034 r. Jest jednak mało prawdopodobne, by wystarczyło pieniędzy na wszystkie inwestycje w tym czasie. Zwłaszcza że przedsięwzięcia mocno drożeją. Jeszcze dwa, trzy lata temu koszt całego programu budowy szprych biegnących w stronę CPK wstępnie szacowano na ok. 100 mld zł. Teraz wiadomo już, że trzeba będzie znaleźć o wiele większe środki. Takie są wnioski po opracowaniu wstępnych projektów dla pierwszych odcinków. Cenę budowy szybkiej trasy Warszawa - Łódź jeszcze trzy lata temu szacowano na ok. 8 mld zł. Aktualna przewidywana wartość prac to przynajmniej 20 mld zł.
Spółka CPK liczy w dużej mierze na środki unijne, zwłaszcza na program „Łącząc Europę”, z którego współfinansowana jest budowa kluczowych na kontynencie tras.
Bliskie decyzje
Po wskazaniu najlepszego korytarza dla linii z Warszawy do Łodzi w najbliższych tygodniach ma być przedstawiony wariant inwestorski dla dalszej części „igreka” - z Łodzi do Wrocławia. W opracowaniu są studia techniczno-ekonomiczno-środowiskowe (STEŚ) dla kolejnych odcinków. To m.in. przedłużenie linii Warszawa - Wrocław w stronę Czech. Chodzi dokładnie o odcinek z Żarowa przez Wałbrzych do granicy. Oprócz tego w przygotowaniu jest podobna dokumentacja dla fragmentów: Sieradz - Kalisz - Poznań (odnoga „igreka” do stolicy Wielkopolski), Katowice - Ostrawa, Łętownia - Rzeszów (ma usprawnić wyjazd z Rzeszowa na północ, w stronę Warszawy i CPK), Trawniki - Zamość, Bełżec (skrót w drodze z Lublina na Zamojszczyznę), Ostrołęka - Łomża - Giżycko, CPK - Płock - Włocławek (pierwsza część północnej części Centralnej Magistrali Kolejowej, która docelowo ma prowadzić do Trójmiasta). - Celem wykonania STEŚ jest m.in. opracowanie dla linii kolejowej specjalistycznej dokumentacji na potrzeby projektowe wraz ze wskazaniem jej rekomendowanego przebiegu, czyli tzw. wariantu inwestorskiego, który wraz z dwoma wariantami alternatywnymi jest przedstawiany przez inwestora, czyli spółkę CPK, we wniosku o decyzję środowiskową do Regionalnej Dyrekcji Ochrony Środowiska (RDOŚ) - mówi Konrad Majszyk, rzecznik CPK. - Jest to etap poprzedzający uzyskanie decyzji lokalizacyjnej i pozwolenia na budowę, a następne realizacji. Etap STEŚ służy również uszczegółowieniu założeń techniczno-ruchowych dla linii kolejowej i ich ustabilizowaniu - dodaje.
W tym roku taka dokumentacja powinna być skończona dla 1,3 tys. km planowanych linii. To będzie w każdym przypadku podstawa do wystąpienia o decyzję środowiskową. Według harmonogramu CPK już w 2027 r. ma być gotowych 530 km nowych tras kolejowych, w tym m.in. nowa szybka trasa Warszawa - Łódź - Wrocław, a także jej przedłużenie do granicy z Czechami. Dotrzymanie tych terminów będzie bardzo trudne. Według ekspertów bardziej realnym terminem ukończenia pierwszej szybkiej trasy - ze stolicy na Dolny Śląsk - jest przełom tej i kolejnej dekady. Wiele zależy od terminów wydania kluczowych dokumentów potrzebnych przed rozpoczęciem budowy - decyzji środowiskowej oraz decyzji lokalizacyjnej. Ich uzyskanie może nie być łatwe, bo w wielu miejscach przebieg tras wywołuje protesty lokalnej społeczności. A w takich przypadkach trzeba się liczyć z odwołaniami i koniecznością znalezienia mniej konfliktowych korytarzy. Innym wspomnianym już problemem może być brak wystarczających środków. Na pewno na wszystkie szykowane inwestycje nie starczy pieniędzy, bo spółka CPK o środki unijne będzie konkurować także ze spółką PKP Polskie Linie Kolejowe, która w kolejnych latach zamierza kontynuować program modernizacji sieci kolejowej. W planach ma m.in. dokończenie trasy Rail Baltica, która ma usprawnić przewozy pasażerskie i towarowe w stronę Litwy, Łotwy i Estonii. PKP PLK sama też myśli o realizacji całkiem nowych odcinków. To np. trasa Podłęże - Piekiełko w Małopolsce, czyli potrzebny skrót, który usprawni przejazdy do Zakopanego, a także do Nowego Sącza i granicy ze Słowacją.©℗
/>
