Miasta śpieszą się, by z wydaniem dotacji zdążyć przed końcem 2023 r., kiedy mija ostateczny termin rozliczenia środków z budżetu na lata 2014–2020.
Gwałtowny rozwój infrastruktury tramwajowej w polskich miastach trwa od niemal dekady. W ostatnim czasie można mówić o ostrym przyspieszeniu. Rzutem na taśmę z budową 7,5-kilometrowej trasy do rozrastającego się Miasteczka Wilanów startuje stolica. Wykonawca, firma Budimex, przygotowuje teraz projekty wykonawcze i tymczasową organizację ruchu. Roboty wystartują w wakacje. Na skrzyżowaniu Puławskiej i Goworka, czyli na granicy Mokotowa i Śródmieścia, nowa trasa połączy się z istniejącymi torami. Według obietnic po zakończeniu wartej 685 mln zł inwestycji przejazd z pętli przy ul. Branickiego w Wilanowie do ścisłego centrum potrwa 30 minut. Pokonanie tego odcinka samochodem w godzinach szczytu zajmuje przynajmniej kwadrans dłużej. Miasto zapowiada, że wraz z inwestycją ulice, po których pobiegnie nowa trasa, przejdą rewolucję estetyczną. Tory zostaną obsiane trawą, a wzdłuż nich zostanie posadzonych prawie 500 drzew. Ulica Sobieskiego zostanie zaś zwężona z trzech do dwóch pasów. Nowa trasa tramwajowa ma być otwarta na początku 2024 r. Inwestycja to część projektu współfinansowanego z UE, na który oprócz linii do Wilanowa składa się budowa zajezdni w prawobrzeżnej części stolicy i zakup 50 tramwajów. Wszystko ma pochłonąć 1,2 mld zł, z tego 555 mln zł wyłoży Bruksela.
W Warszawie kilka tygodni temu zaczęła się też warta 205 mln zł budowa dwukilometrowego odcinka trasy tramwajowej wzdłuż ul. Kasprzaka, która powinna usprawnić przejazd z Bemowa przez Wolę do centrum. Mieszkańcy stolicy znacznie dłużej poczekają za to na inne obiecane inwestycje tramwajowe. To choćby linia do dużych osiedli na Gocławiu, która według obietnic ratusza sprzed kilku lat też miała powstać ze środków z tej perspektywy UE. Władze miasta zrezygnowały z dotacji, bo przedsięwzięcie utknęło na etapie przygotowań.
W Krakowie trwa budowa 5,5-kilometrowej linii na północy miasta – przez osiedle Prądnik Biały do pętli Górka Narodowa. Inwestycja realizowana przez firmę Intercor ma się zakończyć w 2023 r., a jej koszt to ok. 350 mln zł, z czego 184 mln zł ma pochodzić z UE. W mieście w tym roku ma też wystartować inna ważna tramwajowa budowa – trasy o długości 4,5 km do osiedla Mistrzejowice. Jej częścią ma być tunel o długości 1,2 km. Przy braku odpowiednich funduszy miasto zdecydowało się na nietypową formułę tego przedsięwzięcia – partnerstwo publiczno-prywatne. Wykonawca, turecka firma Gulermak, sfinansuje budowę i będzie utrzymywać linię przez 20 lat, a w tym okresie miasto będzie spłacać koszty. Miasto czeka teraz na wydanie zezwolenia na realizację tej linii. Według planów powinna być gotowa w 2024 r.
Poznań, który oddał właśnie do użytku 3,5-kilometrową trasę na osiedle Naramowice, nie zamierza na tym poprzestać. Prowadzi przetarg na budowę niespełna kilometrowego odcinka na ul. Ratajczaka w centrum miasta. Prace, które mają zakończyć się w 2023 r., mają być połączone z rewitalizacją ulicy. Prezydent Jacek Jaśkowiak zapowiedział, że w ciągu dwóch lat chce zacząć budowę kontynuacji linii do Naramowic. Chodzi o 3 km, które skrócą podróż do centrum. Miasto musi na to znaleźć ok. 600 mln zł.
Wrocław prowadzi teraz dwa ważne przedsięwzięcia. Pierwsze z nich to budowa wartej 390 mln zł 7-kilometrowej trasy autobusowo-tramwajowej na osiedle Nowy Dwór, która ma się zakończyć w 2023 r. W tym roku finiszować ma zaś realizacja linii tramwajowej do osiedla Popowice. Długość – 3,1 km, koszt 222 mln zł.
Gdańsk w przyszłym roku zamierza otworzyć trasę o długości 2 km wzdłuż ul. Nowej Warszawskiej. Budowa ma kosztować 60 mln zł.
Nowe trasy tramwajowe realizują teraz także Bydgoszcz, Toruń czy Sosnowiec. Olsztyn, który w 2015 r. po 50 latach reaktywował sieć tramwajową, rozwija ją dalej. Latem 2023 r. ma się zakończyć warta ponad 400 mln zł budowa nowych odcinków o łącznej długości ok. 6 km.
Ekspertów cieszą nowe inwestycje, ale przyznają, że miasta nie unikają przy tym błędów. – W trakcie budowy torów czasem powstaje przesadna infrastruktura drogowa i mieszkańcy nie są wówczas odpowiednio zmotywowani, by przesiadać się do komunikacji zbiorowej – mówi dr Michał Beim z Uniwersytetu Przyrodniczego w Poznaniu. Podkreśla, że nowe linie często powstają kilkanaście czy nawet kilkadziesiąt lat po oddaniu osiedli, a powinny razem z nową zabudową mieszkaniową.
Władze miast ze zniecierpliwieniem czekają teraz na zatwierdzenie Krajowego Planu Odbudowy oraz możliwość korzystania z regularnych środków z nowego budżetu UE, w którym też miały znaleźć się spore środki na transport w miastach. ©℗
