Długość szybkich dróg w tym roku zbliży się do 5 tys. km. Pod względem infrastruktury drogowej zaczynamy osiągać wskaźniki najbardziej rozwiniętych krajów Europy Zachodniej. Już ponad cztery lata temu w długości szybkich tras prześcignęliśmy Wielką Brytanię. Tymczasem pojawiają się głosy, że powinniśmy przyhamować z laniem asfaltu.

Gigantyczny skok w rozwoju infrastruktury drogowej dokonał się w ostatnim dwudziestoleciu. Na początku XXI w. siatka tras szybkiego ruchu liczyła zaledwie ok. 500 km, na co składały się pojedyncze odcinki, które powstawały głównie w innych systemach politycznych. To fragmenty obecnej trasy A4 w okolicach Wrocławia, które budowała III Rzesza, i autostrady oddawane u schyłku PRL – z Krakowa do Katowic czy z Konina do Wrześni. W latach 90. mimo gwałtownego przyrostu liczby aut udało się zbudować jedynie krótkie odcinki szybkich tras – np. obwodnicę podwarszawskiego Radzymina czy przygraniczny odcinek trasy S1, nieopodal Cieszyna.
Tak naprawdę machina budowy dróg na dobre rozkręciła się wraz z naszym wejściem do UE w 2004 r., a apogeum osiągnęła osiem lat później, kiedy odbywały się u nas (i w Ukrainie) mistrzostwa Europy w piłce nożnej. W 2012 r. oddano rekordowe 240 km autostrad i 333 km tras ekspresowych. W ostatnich latach tempo budowy dróg uznawane jest za najwyższe w Europie: każdego roku przybywa ok. 300–400 km tras szybkiego ruchu.
Ten rok też zapowiada się imponująco. Świętująca 20-lecie Generalna Dyrekcja Dróg Krajowych i Autostrad zapowiada otwarcie przed najbliższą zimą 345 km szybkich dróg. Ma zostać wreszcie ukończona najważniejsza autostrada – A1, biegnąca z północy na południe – prowadząca z Trójmiasta do granicy z Czechami. Prawdziwą rewolucją będzie też zapowiadane na połowę roku oddanie ostatnich odcinków drogi ekspresowej S19 z Lublina do Rzeszowa. Dzięki temu mocno skróci się przejazd na Podkarpacie z Warszawy. Jeszcze kilka lat temu na podróż w tej relacji trzeba było zarezerwować minimum pięć godzin. Wkrótce powinna zająć około trzech.
Rząd PiS chce, by w kolejnych latach machina budowy dróg nadal pracowała na wysokich obrotach. Minister infrastruktury Andrzej Adamczyk deklaruje, że w 2030 r. liczba tras szybkiego ruchu urośnie do ok. 8 tys. km. Wtedy będzie blisko 6 tys. km ekspresówek i 2 tys. km autostrad. Ten cel ma być osiągnięty dzięki przyjęciu nowych programów rządowych. Przede wszystkim chodzi o wart aż 290 mld zł program budowy dróg krajowych (z perspektywą do 2033 r.). W praktyce będzie to znacznie rozbudowany i wydłużony plan, który miał obowiązywać do 2025 r. Na całkiem nowe zadania ma trafić 187 mld.
Szalejące ceny spowolnią budowę dróg?
Szalejące ceny spowolnią budowę dróg?

Zobacz również
Rząd liczy, że w tym czasie uda się z grubsza dokończyć sieć autostrad oraz dróg ekspresowych. Oznacza to, że oprócz finiszu prac na najważniejszych trasach, które przecinają Polskę z północy na południe czy ze wschodu na zachód, choćby przy budowie A2 do granicy z Białorusią powstaną arterie uzupełniające, które częściej będą przechodzić po przekątnej. To np. S11 z Górnego Śląska przez Poznań do Koszalina, S10 z Warszawy do Szczecina czy S74, łącząca woj. łódzkie i podkarpackie przez Kielce. Dodatkowo planowana jest też budowa wielkiej obwodnicy Warszawy o długości 260 km czy poszerzanie o trzeci pas autostrady A4 z Wrocławia do Tarnowa.
Pusto na drogach
Ale w ostatnim czasie pojawiają się głosy, że tempo realizacji nowych tras powinno trochę spaść, zaś rząd musi zmienić priorytety inwestycyjne. Bo pod względem infrastruktury drogowej zaczynamy osiągać wskaźniki najbardziej rozwiniętych krajów Europy Zachodniej. Już ponad cztery lata temu w długości szybkich tras prześcignęliśmy Wielką Brytanię. Z kolei w przeliczeniu na liczbę mieszkańców za ok. 5–6 lat będziemy mieli tyle dróg ekspresowych i autostrad, co Niemcy i Francja. – Oba kraje zasadniczo nie budują już nowych tras szybkiego ruchu, a zdecydowanie stawiają na rozwój kolei – zaznacza Piotr Malepszak, były szef spółki Centralny Port Komunikacyjny, który w ostatnim czasie stara się rozwinąć dyskusję o konieczności zmiany priorytetów inwestycyjnych.
Zwraca on uwagę, że nasze plany zakładają, iż chcemy się zbliżyć do europejskiego rekordzisty – Hiszpanii, która w przeliczeniu na populację ma dwa razy więcej tego typu tras niż Niemcy (łącznie ponad 17 tys. km autostrad i tras ekspresowych). W efekcie jest czasem krytykowana za przeinwestowanie, bo na wielu odcinkach ruch jest niewielki i wynosi zaledwie 1,5–2 tys. pojazdów na dobę. Tak rozwinięta siatka autostrad jest zaś bardzo droga w utrzymaniu.
Malepszak zaznacza, że skoro infrastruktura transportowa wymaga wydatków publicznych liczonych w dziesiątkach miliardów złotych, to poważne podejście do planowania powinno być oparte na analizach, które uzasadnią sensowność inwestycji. Zwraca uwagę, że sygnałem do weryfikacji niektórych planów drogowych powinny być pomiary ruchu, które GDDKiA opublikowała w 2016 r. i 2021 r. – Wiele dróg krajowych o poziomie ruchu nieprzekraczającym kilku tysięcy pojazdów na dobę nadal chcemy zastępować drogami ekspresowymi w standardzie dwóch jezdni. A z takiej trasy powinno korzystać co najmniej 20 tys. pojazdów. W przypadku wielu odcinków dróg krajowych jest zatem wysokie ryzyko przeinwestowania. Dwujezdniowa bezkolizyjna trasa jest znacznie droższa w budowie, potem trzeba więcej wydawać na jej utrzymanie, a już dziś takie wydatki są liczone na poziomie kilkuset tysięcy złotych za 1 km drogi – zwraca uwagę Malepszak.
Takich dyskusyjnych odcinków ekspresówek, które mają zastąpić drogi krajowe ze stosunkowo niedużym ruchem na poziomie kilku tysięcy pojazdów na dobę, jest wiele. To choćby trasa S19, Via Carpatia, na środkowym, 100-kilometrowym odcinku – między Bielskiem a Międzyrzecem Podlaskim. Z wyjątkiem krótkiego fragmentu koło Siemiatycz ruch na dziewiętnastce waha się między 4,8 a 6,4 tys. pojazdów na dobę. A według części ekspertów przy takim niedużym natężeniu wystarczy zbudować znacznie tańszą drogę o przekroju 2 plus 1. To arterie z trzema pasami, z których dwa raz prowadzą w jednym kierunku, a potem w przeciwnym, co pozwala np. wyprzedzać samochody ciężarowe.
Długie pustawe odcinki z ruchem na poziomie kilku tysięcy pojazdów dziennie szykują się też na trasie S11 na Pomorzu Zachodnim i w Wielkopolsce czy na S74 na Podkarpaciu. – Plany drogowe winny być częścią jednorodnej polityki transportowej państwa, której nie ma. A powinna ona uwzględniać takie elementy, jak spadająca demografia czy najwyższy w Europie stopień zmotoryzowania mieszkańców, który wyczerpał już możliwości dalszych wzrostów – przekonuje Malepszak. Dodaje, że często słabo analizujemy wzajemne oddziaływanie różnych środków transportu. I na przykład coraz częściej równolegle do budowy dróg o wysokiej przepustowości modernizujemy w niskim standardzie istniejące linie kolejowe i pozostawiamy np. jednotorowe odcinki, które są wąskimi gardłami.
A może starczy
Z kolei samą płynność ruchu można poprawić dzięki lepszemu dyscyplinowaniu kierowców. Wiele zatorów i kolizji na drogach wynika z braku odpowiedniego zarządzania ruchem, a powstające w ich wyniku korki stają się niezasadnym argumentem za budową nowych dróg. Przykładowo często kolizje na autostradzie A4 przy dojeździe do Wrocławia od strony Legnicy i wiążący się z nimi paraliż wynikają z tego, że kierowcy notorycznie przekraczają tam dozwoloną prędkość i nie zachowują odpowiedniego dystansu między pojazdami. Na drogach przydałoby się zatem więcej fotoradarów, które oprócz kontrolowania szybkości mierzyłyby też odległość między samochodami.
Dr Michał Wolański z Instytutu Infrastruktury, Transportu i Mobilności Szkoły Głównej Handlowej przyznaje, że w ostatnich latach stworzyliśmy sprawną maszynkę do budowy dróg, którą wykorzystujemy do wydawania środków publicznych. Według niego zaczynamy to robić nieco bezrefleksyjnie, bo wraz z domknięciem głównych korytarzy transportowych powinna zmieniać się hierarchia potrzeb. Zaznacza, że żaden inny kraj naszego regionu nie wydaje tak dużego odsetka unijnych pieniędzy na drogi. Dodatkowo chcemy na ten cel przeznaczyć ogromne środki krajowe. – Uważam, że to nie jest dobry kierunek interwencji. Konieczna jest refleksja, czego najbardziej potrzebujemy, a nie automatyczne wydawanie pieniędzy tak, jak w poprzednich latach, kiedy nie było dobrej infrastruktury na ciągach z naprawdę dużym ruchem – mówi Wolański. Uważa też, że w obrębie transportu są pilniejsze inwestycje. Choćby takie, które sprzyjają redukcji emisji zanieczyszczeń, np. w kolej czy szerzej pojęty transport zbiorowy. Według Wolańskiego zbyt duża rozbudowa dróg może powodować dalsze pobudzanie ruchu samochodowego i w efekcie większe zanieczyszczenie powietrza i emisję dwutlenku węgla.
Dodatkowo do większego rozmysłu przy wydawaniu w najbliższych latach pieniędzy na inwestycje będzie skłaniać sytuacja po wybuchu wojny w Ukrainie. Obserwowany teraz nawet kilkudziesięcioprocentowy wzrost cen kluczowych materiałów, np. stali czy asfaltu, sprawi, że część planów inwestycyjnych trzeba będzie okroić. Na razie GDDKiA zapewnia, że podtrzymuje plan przetargów na 2022 r., który dotyczy m.in. budowy 340 km dróg ekspresowych, ponad 30 km obwodnic czy poszerzenia autostrady A2 z Łodzi do Warszawy o trzeci pas.
W efekcie nie wiadomo, czy realne będą plany wydłużenia w tej dekadzie sieci szybkich dróg do ok. 8 tys. km. Oprócz budowy wspomnianych odcinków ekspresówek o spodziewanym niedużym natężeniu ruchu trzeba przeanalizować sensowność innych kosztownych zamierzeń. Choćby planowanego poszerzenia autostrady A4 z Wrocławia do Tarnowa, która według szacunków ma pochłonąć aż 27 mld zł. To niemal tyle co koszt planowanego lotniska przesiadkowego w Baranowie. Aż 35 mld zł miałaby z kolei pochłonąć budowa wielkiej, aglomeracyjnej obwodnicy Warszawy. Część ekspertów apeluje, by w pierwszej kolejności domknąć w końcu obwodnicę na obrzeżach stolicy.
Na pewno w ostatnich latach Polska wykonała potężny skok w rozwoju sieci tras szybkiego ruchu. Warto jednak teraz zastanowić się, jak kształtować nasze wydatki na rozwój transportu w najbliższych latach. Zbyt duży przechył w inwestycjach drogowych może sprawić, że zbytnio uzależnimy się od tego środka transportu, bo na inne przedsięwzięcia, np. szumnie zapowiadane nowe, szybkie linie kolejowe, nie starczy nam pieniędzy.
Pod względem infrastruktury drogowej zaczynamy osiągać wskaźniki najbardziej rozwiniętych krajów Europy Zachodniej. Już ponad cztery lata temu w długości szybkich tras prześcignęliśmy Wielką Brytanię