Pierwsze zmiany związane z pakietem mobilności obowiązują już od 2020 r. Dotyczą m.in. przerw w prowadzeniu pojazdów i obowiązkowych powrotów kierowców do kraju. To uzasadniona zmiana – bezpieczeństwo i odpowiednie warunki odpoczynku kierowców nie podlegają wątpliwości. Jednak nie każda zmiana, wprowadzona przez pakiet mobilności, jest logiczna. Najwięcej kontrowersji wzbudzają zmiany z lutego 2022 r. – powrót ciężarówki do kraju co osiem tygodni. Odczują to przede wszystkim przewoźnicy, którzy opierają swój biznes na kabotażach. Weźmy pod uwagę np. wrocławską firmę transportową, która transportuje towary z Berlina do Monachium. Właściciel będzie musiał zadbać o to, aby każdy pojazd wrócił do bazy.
Maciej Maroszyk, dyrektor operacyjny z TC Kancelaria Prawna / foto: materiały prasowe
Kolejnym utrudnieniem dla przewoźników jest obowiązkowy okres karencji po wykonaniu trzech kabotaży (cooling-off period). Auto, którym zostały one wykonane, musi odczekać cztery dni i dopiero wtedy może wykonać kolejne kabotaże w tym samym kraju.
Reklama
Zmiany te niosą ze sobą rozmaite konsekwencje. Podstawowym problemem będą rosnące koszty. Przede wszystkim te związane z dostosowaniem bazy eksploatacyjnej do wymagań nałożonych przez pakiet mobilności. Do niedawna pojęcie bazy eksploatacyjnej sprowadzało się do posiadania adresu, który należało zgłosić do organu licencyjnego. Był to warunek otrzymania licencji.
Zgodnie z nowymi przepisami, baza transportowa ma umożliwiać postój jednej trzeciej floty, posiadać wygodny dojazd dla ciężarówek i pozostałą infrastrukturę. Wielu przewoźników poniesie wysokie koszty, aby dostosować się do wymogów. Istnieje duże prawdopodobieństwo, że część firm transportowych nie zdoła udźwignąć wydatków i zakończy działalność.
Pakiet mobilności wymaga także powrotów ciężarówki do bazy eksploatacyjnej raz na osiem tygodni. Ten obowiązek może wiązać się z powrotem na pusto. Takie powroty są problemem doskwierającym przewoźnikom od lat. Przy nowym obowiązku osiągną większą skalę. Niestety, powroty na pusto są kosztem, którego firma transportowa nie jest w stanie odpracować. Do tej pory, nie mając ładunku powrotnego do Polski, kierowca mógł wrócić do kraju środkami transportu publicznego lub prywatnym autem. Sam pojazd pozostawał na zagranicznym parkingu. Od 21 lutego przewoźnik musi sprowadzić pojazd do bazy.
Nie sposób nie wspomnieć o ograniczonej możliwości zarobku. Ma na to wpływ przede wszystkim wyłączenie pojazdu, który wykonał trzy kabotaże, z możliwości wykonania kolejnych przez następne cztery dni. Jeżeli przewoźnik działa wyłącznie na terenie jednego kraju – np. Niemiec, Francji czy Belgii ¬– oznacza to zamrożenie auta na cztery dni i pozbawienie możliwości zarobku. Bardzo łatwo można policzyć, ile przewoźnik traci na zamrożeniu jednego auta na tak długi czas.
Czy jest na to sposób? Właściciele firm transportowych niejednokrotnie mierzyli się już ze zmianami prawnymi. Musieli odnaleźć się w nowej rzeczywistości. Zapewne poradzą sobie i tym razem. Niewykluczone, że niektórzy z nich zupełnie zmienią kierunek działalności. Wielu przewoźników, działających na terenie UE, rozważa założenie spółki w kraju, w którym wykonuje największą ilość transportów. Prawnicy z TC Kancelaria Prawna najczęściej udzielają porad prawnych dotyczących założenia firmy w Niemczech. Głównym powodem jest baza eksploatacyjna. Niemcy to doskonała lokalizacja dla firm, które opierają swoją działalność o transport kabotażowy na Zachodzie. Daje to większą elastyczność, jeżeli chodzi o kabotaże w krajach sąsiadujących z Niemcami, a także wygodę w przypadku powrotów do bazy.
Pobierz dodatek- Transport i Logistyka
pobierz plik