Dziś wchodzi w życie duża część zapisów pakietu mobilności. Polscy przedsiębiorcy walczą jeszcze o zablokowanie niekorzystnego nakazu powrotu ciężarówek do kraju
O północy weszły w życie kluczowe zapisy tzw. pakietu mobilności. Dla rodzimych firm przewozowych oznaczają one znaczne zwiększenie kosztów. Rzecz dotyczy przypadków tzw. kabotażu czy przerzutów (cross-trade). Chodzi o to, że kierowca, który jest zatrudniony w firmie zarejestrowanej w Polsce, a przewozi towar np. między dwoma niemieckimi miastami lub z Francji do Hiszpanii, musi otrzymać wynagrodzenie adekwatne do płacy minimalnej w danych krajach. Polska branża przewozów ciężarówkami, która wśród krajów UE wciąż jest najsilniejsza, boi się znacznej utraty konkurencyjności. Niedawny raport PWC zakładał, że możemy stracić nawet 20 proc. rynku przewozowego w transporcie między narodowym.
Branża nie ustaje jednak w walce z innymi regulacjami pakietu, które mają wejść w życie w następnych terminach. Chodzi głównie o obowiązek powrotu pojazdów do państwa siedziby co osiem tygodni. Ten przepis ma wejść w życie 21 lutego. Organizacja Transport i Logistyka Polska (TLP) razem z innym tego typu podmiotami z Europy Środkowo-Wschodniej w piśmie do komisarza UE ds. transportu wezwała właśnie Brukselę do wprowadzenia moratorium na wdrożenie tej regulacji. Miałaby ona być zawieszona do czasu rozpatrzenia skargi przez Trybunał Sprawiedliwości UE, którą złożyło kilka krajów. Przedsiębiorcy z rozwijających się krajów Europy wskazują, że przepis jest bezsensowny. – Nakaz powrotu ciężarówki minimum co osiem tygodni do kraju, w którym przedsiębiorca ma siedzibę, jest dla nas całkowicie niezrozumiały z punktu widzenia społecznego i rynkowego – mówi Maciej Wroński, prezes TLP. – Od sierpnia 2020 r. obowiązują już przepisy o obowiązku powrotu kierowców co trzy–cztery tygodnie. Dlaczego jednocześnie mają ze sobą ciągnąć ogromny pojazd, który może przewieźć kilkadziesiąt ton towarów? Firmy, które wykonują wiele przejazdów między państwami unijnymi, np. z Niemiec do Francji, będą musiały ściągać te ciężarówki do Polski. W efekcie wiele z nich będzie musiało jechać „na pusto”. To jest nie tylko kosztogenne, lecz także nieekologiczne – dodaje Wroński.
Jego organizacja powołuje się na badania, z których wynika, że nowe przepisy i związane z tym dodatkowe kursy ciężarówek mogą spowodować do 3,3 mln dodatkowych ton emisji CO2 rocznie, co jest porównywalne z roczną wartością całkowitego wytwarzania CO2 przez transport w Estonii.
Przedsiębiorcy przypominają też, że przepisy te nie były częścią pierwotnej propozycji Komisji Europejskiej. Zostały dodane przez Parlament Europejski i Radę UE. Bruksela wyrażała zaś obawę, że są one sprzeczne z ambicjami Europejskiego Zielonego Ładu.
Aktualna komisarz UE ds. transportu Adina Vălean, która jest Rumunką, przyznała, że przepis jest zły. Jak dotąd nie zdołała jednak przekonać całej Komisji, by przynajmniej wstrzymać się z jego wdrożeniem do czasu rozpatrzenia przez TSUE.
Polscy przedsiębiorcy, którzy na dużą skalę przewożą towary m.in. z Francji do Wielkiej Brytanii, zwracają uwagę, że przejazd 1,5 tys. km do Polski będzie wiązał się z wyraźnymi stratami. Teraz wiele ciężarówek bardzo rzadko wraca do kraju i parkuje na specjalnych parkingach, a firmy w różnych cyklach organizują autobusami przewozy kierowców na odpoczynek do Polski.
W związku z wchodzącymi dziś przepisami dotyczącymi wynagradzania kierowców wożących towary w ramach kabotażu pojawiają się jednak pytania, czy dla pracowników z Polski ten zawód nie stanie się bardziej atrakcyjny. W wielu przypadkach będzie się wiązał z wyższymi zarobkami, które narzucają nowe przepisy. Branża od dłuższego czasu zwraca uwagę, że na rynku brakuje kierowców. W organizacjach zrzeszających przewoźników słyszymy, że zawód ten jest uznawany za ciężki, bo wiąże się m.in. z długim przebywaniem poza domem. Czas pokaże, czy wyższe zarobki przy przewożeniu towarów np. wewnątrz Niemiec, czy między różnymi krajami Europy, spowodują większe zainteresowanie tą profesją. ©℗
